秋が聞いておりますところでは、村岡大臣の御発言は、ＪＲと民鉄との通学定期の制度に適用上の差があるということは事実であるということを述べたので、特に日本人と外国の方と……（細川委員「どういうことを言ったかは聞いていないですよ。そういうことがあったかどうか、会見したことがあったかどうか」と呼ぶ）会見はあったようでございます。失礼いたしました。
先ほどは失礼いたしました。 村岡運輸大臣の会見のときの発言でございますが、その後、「割引格差は差別」というふうな見出しのある新聞の記事がございますけれども、その後、少し後の決算委員会の議論で村岡大臣の方から、民鉄と比較をしてみますとこれはＪＲの方は確かに制度上で差別がある、こういう発言をしましたけれども、朝鮮人学校を差別と言ったのではなくて、割引制度上の差別がある。そこで、その当時の答えでございますし、今も私どもも変わっておりませんが、ＪＲ各社と運輸省との間で今後どうするかについて検討会を設置して、今まさに検討しておるところでございます、こういう御発言がございますし、我々もその方向で今ＪＲ各社との間でどう扱ったらいいのかというこ
ただいまの件でございますが、確かに東京、大阪、名古屋といった大都市圏につきましては、従来から鉄道の輸送力増強に努めております。ただ一方、通勤通学者も増加しておるために、かなり低下はしてきておりますけれども、まだ改善の必要があるという認識でございます。 私どもといたしましては、従来から各圏域ごとに路線整備計画をつくっておりまして、具体的には運輸政策審議会の答申に基づいて計画を立てておりますが、東京圏の場合には六十年七月の答申で、平成十二年、二〇〇〇年でございますが、これを目標年次といたしまして約五百六十キロの新線あるいは複々線化等を実施するということで努力をしておるところでございます。それから大阪圏でございますが、平成元年五月の答
平成四年度の予算でございますが、幾つかございますけれども、まず公営地下鉄事業者等が行う地下鉄の新線建設補助でございますが、これは鉄道整備基金を通じまして年間で五百六十八億円というのが補助金の予算額でございます。 それから、ニュータウン鉄道の建設費の補助というのがございますが、これはもうかなり終わりの方に近づいておりますが、四億円の補助金を計上しております。 それから、鉄道建設公団がＪＲあるいは民鉄、大手私鉄に成りかわりましてつくっている線がいろいろございますけれども、このようなものに対しまして、できた後譲渡をいたしますが、そのときに支払い利息がかなり高いものにつきますので、鉄道整備基金を通じまして百四十八億円の利子補給を今や
確かに先生御指摘のとおり、この七次計画というのは、六十二年度から平成三年度までで総額で一兆六千億円の計画でございます。現在まだ決算が確定しておりませんので確たることは申し上げられませんが、実績としてはやはり一兆六千億円から一兆六千五古億円ぐらい、大体ほぼ計画どおりの投資がなされているというふうに考えております。 この中で、特に輸送力増強関係だけを申し上げますと、鉄建公団がやっている工事も全部含めますと、計画としては一兆六千億のうち九千二百億ぐらいが輸送力増強そのものの工事でございまして、実績が約九千三百億ぐらいということで、大体計画どおり投資ベースでは行われたというふうに考えております。
御指摘のとおり目標は一八〇ということでやっておりますし、現実にも着実に下がってきております。ぴったり一八一になるかどうかというのはあれでございますけれども、平均でございますが、ほぼ計画どおりの数値を何とかできるんじゃないかと孝之ております。
私鉄の場合でございますが、今先生御指摘のありました例えば小田急というのをとりますと、年度によって少しずつ差がありますけれども、一番ピークのときには収入の一〇〇％ぐらいを投資に回したという例もございますが、平成二年度で申しますと売り上げの六八・八％が投資に回っております。 主要な首都圏の東武、西武、小田急、京王、この四社の平均でございますが、そういたしますと平成二年度では売り上げの四九・七％、約半分が設備投資に回っているという計算になっております。
ＪＲの方を申し上げますと、売り上げが平成二年度で一兆六千億ございますが、平成二年度の設備投資が一千九百六十億の計画でございますので、売り上げに対しまして一二％ということになっております。
確かに先生御指摘あったように、比率を見ますとＪＲの方がかなり低いということが言えると思います。 ＪＲ東日本は発足が六十二年でございますが、その当時から見ますと、六十二年度で八百億、六十三年度で千三百億、平成元年度で千七百億、二年度が千九百六十一億とだんだんふやしてきておりまして、三年度もかなりな額を投資しております。これは、会社が発足した当初で今後の先行きがなかなかいろいろな意味で不安があったということもあったかと思いますけれども、それが一つと、それから昔の国鉄時代に設備投資が経営悪化のかなり大きな一因になったのではないかと言われておる、こんなこともありまして割と投資を車両の増強とかそういう効率的な、比較的お客様にすぐ役に立つと
お答え申し上げます。 鉄道の整備をどうやってやっていくかということでございますが、大原則というのはやはり直接その便益を享受する利用者負担というのが原則であって、費用はできる限り運賃収入からというのが従来の考え方でございましたし、そのこと自体は間違いではないと思います。 ただ、大都市の鉄道は、先生御承知のとおりに非常に膨大な資金と、それから投資の回収に時間がかかります。そういう意味で、利用者負担だけに頼っておりますと、一時的に利用者の負担が完成後に急に高くなるとかいろいろな問題が出てまいります。そういう意味で、利用者負担を基本としながらも、やはり公的な助成を加えながらやっていくということでございます。 そういうことで、私ど
先生御指摘の伊勢崎線の竹ノ塚－北越谷間の複々線化工事でございますが、五十一年に工事に着手いたしまして、現在までに竹ノ塚から途中駅でございます新田までの高架複々線化工事が完了して、既に使われておるということでございます。 残る新田－北越谷につきましては、一生懸命やっているところでございますが、進捗率を数字で申し上げますと、これは平成三年度の上期までの決算しか出ておりませんが、用地取得は六四％、それから工事自体は契約ベースでございますが一一％になっております。 この工事は平成九年度末というのが完成目途でございますので、ここを目がけて今一生懸命やっておりますし、特段のことがなければ何とか目標年次までに完成できるのではないかというの
先生今お話がございましたように、北千住の駅というのは、東武の伊勢崎線と営団日比谷線がくっついております。それから、営団の千代田線それからＪＲの常磐線というのが入りまして、四線があそこで乗りかえがかなり行われておる、御指摘のとおり大変混雑する駅でございまして、これは既に一部の対策としましては、東武側のホームをＪＲの用地を借りましてかなり広げた、それからホームを延ばした、いろいろなことをやっておりますけれども、やはり御指摘のように抜本的な解決策にはまだなっておりません。 そこで、東武と営団がいろいろ相談をいたしましてやっと計画がまとまりまして、これから着手をする大工事がございます。これは概要を申し上げますと、今のホームがそれぞれ地表
今お話がございました営団の七号線、南北線と言っておりますが、この線を埼玉の方へ延ばしていくということにつきましては、六十年七月の先ほど申し上げました運輸政策審議会の答申にございます路線でございまして、赤羽岩淵から浦和市東部に至る鉄道約十四キロという路線が計画されてございます。これにつきましては埼玉県が非常に御熱心でございまして、それに帝都高速度交通営団、これらを中心といたしまして、三月二十五日に埼玉高速鉄道株式会社というのができたことは先生御承知のとおりでございます。 現在、この会社におきまして具体的な事業化に向けた建設計画とか運営計画の検討が非常に熱心になされております。いずれ免許等の諸手続が今後出てくるわけでございますが、一
平成四年度から八年度の第八次の計画でございますが、現在民営鉄道協会の方で各社のものを取りまとめ中でございます。 私ども現時点で聞いております七ごろでは、今まで大手十四社でございましたが、これに新たに横浜にあります相模鉄道が加わりまして十五社がこの計画に参加しようということでございます。その十五社でこの五カ年間に約二兆一千億程度、この前の計画の七次が、たしか先ほど先生おっしゃった一兆六千何百億でございまして、実質約四千億くらいの増加ということで考えております。 この中で、いわゆる直接輸送力の増強に当たります工事は、鉄建公団工事を含めまして一兆三千億くらいということで、かなりの増額をしようという計画と聞いております。
まず軌道の方の事故でございますが、先生今たしか五件御指摘をいただいたかと思いますけれども、五件の事故につきまして私どもの方にしかるべき報告は来ております。 確かに先生おっしゃるとおり、原因はまだ調査中のところもあるようでございますが、例えばマイナス側の饋電線の不良、最終的には断線のようですが、その結果電圧が低下したとか、それから電車線のポールといいましょうか、これが折れましてそれで運行不能になったということ。それからトロリー線の断線があったということ。それからもう一つは異線進入、これは原因はどうも私どもへの報告では運転手さんの信号不確認ではなかったかというふうに報告が来ておりますが、それによる脱線があった。それから、トラックが架
駐輪場の問題で、先生先ほど協議会の要望書というのを御引用されましたけれども、これは今いろいろ議論がありまして、私どもも若干参加させていただいているところがございますけれども、今のいわゆる駐輪場法でございますが、これでやりました場合に、ＪＲ、民鉄等は確かに土地の提供に積極的に協力しろ、こういう規定になっておることはそのとおりでございます。今現実に、私どもの調査では、延べで生産事業団も含めますと二千四百カ所、全駐輪場の三〇％、それから面積でいえば七十三万平米、面積という意味では約三〇％、いつも申し上げますが、延べで東京ドーム十五カ所分ぐらい、これくらいの面積を提供しているということでございます。 ただ、協議会の方の、しかるべき応分の
先生ただいまお話しのとおり首都圏の鉄道網計画は運輸政策審議会の答申、これは七号答申と言っておりますが、これが路線計画を記しておるわけでございます。 この答申では、一応首都圏におきましては五百六十キロの新線建設あるいは複々線化等をやるべし、こういうことになっておりまして、この四月一日現在の数字をちょっとまとめてみますと、今までできましたものは、例えば京葉線、埼京線、地下鉄の七号線の一部、これは赤羽岩淵から駒込でございます。それから地下鉄の十二号線の一部、練馬から光が丘でございます。それから北総開発鉄道等、約百五十キロがもう完成済みでございます。それから横浜の三号線、それから地下鉄の七号線、今工事をやっておりますが、それから十二号線
ワースト二十でございますが、具体的に申し上げますと、一位といってはいけないのかもしれませんが、京浜東北線の上野－御徒町、最混雑時間で二七七％という数字がございます。二位が山手線の外回りの同じく上野－御徒町間、これは二七四％、三位京浜東北線の北行きの大井町－品川間で二七三、四位が山手線の内回りの代々木－原宿間でございますが二六七、五番目が常磐線松戸－北千住間で二六二、六番目が中央線の快速新宿－四ツ谷間の二五五、以下、総武線の緩行でございますが平井－亀戸間、総武線の快速の新小岩－錦糸町間、常磐線の亀有－綾瀬間、十番目が武蔵野線の東浦和－南浦和間ということでございます。 その他非常に細こうございますので省略いたしますが、いずれにいたし
お答え申し上げます。 先生の御質問、二点あるかと思いますが、一つは、四分の一が積立限度額になっている、これはどういう根拠かということと、それから投資倍率で百分の三とか四とかなっているのはどういうことでできているのか、こういう御質問がと思います。 まず、四分の一の方でございますが、先生は制度の趣旨はよく御存じかと存じますけれども、従来から受益者負担でやってきておりますけれども、それでは完成後に急に利子負担とか減価償却費がどんと出てしまう、そうすると運賃の改定が相当大幅なものになってしまう、こういうことで、あらかじめ工事費の一部を運賃に上乗せして先取りさせていただいて、それを必ずきちんと当該工事に充てるということで御理解をいただ
この制度ができますときに、先ほど申し上げましたようにいろいろな議論をやった中の一つとして今のような御議論があったように思います。その当時のいろいろなバランスを考えて、税務当局とも大議論をやって決めたところでございます。ですから、先生おっしゃる御趣旨はよくわかるのですが、確かにこれをさっと改善するのはなかなか難しい問題があるかと思いますけれども、いろいろ勉強すみことは私どもは全然やぶさかではございません。少しまじめに勉強させていただきたいと思っております。
