井山嗣夫

この制度をつくりますときに十年という期間を切ったのは、従来のこの種の工事の実際の工事期間を考えだということが一つございます。それから、税制上の特別措置というのは、今聞くところによりますと、その当時何か原則二年とか三年とか非常に短い、だけれども鉄道工事というのはそんなものではできるはずがないのだから、それでは困るということで大議論をやりまして、十年ということで一応一つ切ったわけです。期間を余り長くしたりあるいは不確定期間ですと、今度は利用者の方が一体いっできるんだ、運賃だけ先取りされて一体どうなっているんだ、こういう議論もあるということで、一応十年ということで切りました。 　現実には各社とも一応平成九年完成ということで今頑張ってもら

一般的に企業会計原則等では二つのやり方がございまして、一つは当期の費用で建設期間中の利子を落としていくというやり方は、これは認められてはおります。現に民鉄それから営団地下鉄等もみんなそれで、工事期間中に発生した利子は当期の費用で落としていくことはできます。それからもう一つのやり方は、先生先ほどおっしゃいましたように、期間中のものは全部建設費の中に埋め込んでいきまして、でき上がった後、償却費で回収していくといいましょうか、こういうやり方と、二通り選択が認められておりまして、そこは大丈夫だと思います。 　それから、もう一つの鉄建公団のＰ線の方の話でございますが、確かに、民鉄が鉄建公団に委託をしてつくってくれといって鉄建公団工事になった

先生の御議論もあるかと存じますけれども、これは一つ考え方があると思うのです。 　それは、もし鉄建公団に頼んだ工事について、金利が発生するのが非常に困るということは確かにあるのですが、逆に言いますと、当期の費用で金利を払っていく方法、それからでき上がったものに若干金利分が入っていて、いわば水増しになっている、これをやる。要するに企業として回収するときに、当期の費用で落とすか、それから何年かたった完成後に、減価償却費で、やはりこれも同じ費用ですから、費用として落とすか。これは実質的に効果としては同じなのですね、多分。細かく計算すると別かもしれませんが、少なくとも減価償却費で、例えば十年かかったとしましょうか、それでやっていくか、それで

無利子制度は幾つか項目がございますが、一つは既設新幹線の輸送力増強、これは関係ございません。それから主要幹線鉄道の整備、それからもう一つは都市鉄道の整備、これが大きな柱でございます。 　制度的には、あるいは法律の書き方等から見て、先生おっしゃった中央線の複々線化も一応対象となり得るということはそのとおりでございます。 　ただ、具体的に、今おっしゃった三鷹－立川間が複々線化が今後どういうふうに、実施時期等はまだ決まっておりません、工事費等もまだわかりませんけれども、一つこういうことが言えると思うんです。無利子貸し付けは、結局既設の新幹線譲渡収入一兆一千億がございました、その収入のうちの一部を、いわば先食いして使うと言ったら変ですけ

お答え申し上げます。 　まず、御議論の前提で、土地の売れ行き状況といいますか、今までの処分状況でございますが、先生御承知のとおり六十二年のときに、清算事業団法の大前提は一般競争入札が大前提でございました。大前提というより原則でございまして、公共団体等がおやりになるときには随意契約で売れる、こういうことで一部入札をしかかったことがございます。そのときちょうど折あしくといいましょうか、土地の狂乱という事態が出てまいりまして、これでいわゆる競争入札はしばらく事実上凍結しようということで、公共団体の方にいろいろお願いをして買っていただいていたということがございます。 　それからもう一つは、これはやむを得ないことなのでございますが、鉄道用

先生今新聞記事等から御引用されました中で、一つだけ申し上げさせていただきたいことがあるのですが、石月理事長が上限価格入札は意味がないというのは、本人に厳しく確かめました。全然そういうことは言ってないと。ただ、一般的に、先生御承知のように、昨年の暮れから上限価格つきの入札は導入いたしました。その結果、御指摘のとおり、ＰＲ効果もまだなかなか出ておりませんで、不調のものが結構出ております。そういう意味では三年度は多くを期待できませんでした。四年度以降は、これがどんどんＰＲされますし、やれる範囲も地域的にも拡大いたしますので、かなり期待はできると思います。 　その次に、では今の状態をどうするかという御質問でございますけれども、先ほど申し上

まず第一点の、先生御指摘の原因調査の件でございますが、当委員会でも時々御答弁申し上げておるところでございます。事故原因につきましては、事故当初から私ども保安監査、それから関係者からの事情聴取で相当いろいろなことを調べておりますが、そのうち大きく分けて二つの分野に分かれると思います。 　一つは、当日の信楽高原鉄道の運転取り扱いといいましょうか、これがどうであったかという問題でございます。具体的には、例えば日ごろ運転関係従事員がどういう教育訓練を受けていて、指揮命令系統とかそういうものがどうなっていたのか。それから当日の関係者の配置とかその行動がどうしたか。それから代用閉塞をとるときに、あるいはとったのかとらなかったのか、とろうとした

先日、十三日のときにも地元の方には私から申し上げたのですが、在来線を分離するという考え方は、当時、六十二年から三年にかけて非常に議論したときに、ＪＲが民営化した以上、新幹線も在来線も両方同時にＪＲの責任でやれといった場合に、非常にきつい、経営上も大変だということから、ＪＲの経営から分離するという考え方がやはり妥当だろうということになったわけでございます。もちろんこのときに、私どもが廃止しろとかなんとかということではないのです。そこで各県がいろいろお考えになったのが、第三セクター方式ということで存続させようということだったのだろうと思います。 　先生今富山県の具体的な例で御説明ございましたが、私ども具体的にここは幾らだから幾らの赤字

お答え申し上げます。 　先生ただいま御指摘の行政監察局の監察結果をいただきまして、私どもとしてもそれなりに十分内容を勉強させていただきました。ＪＲ各社に対しまして、直ちにその勧告の趣旨を踏まえて改善措置を講ずるようということを求めているところでございます。物によりましてはかなり時間がかかるテーマもございますけれども、いずれも前向きに、積極的に取り組むようにということで指示をしているところでございます。 　先生先ほど御指摘になられたＪＲ各社の反発といいましょうか、これにつきましては、感想といいますか、これは私ちょっと個人的なあれになりますけれども、確かに、ＪＲが出発するときに、いわゆる鉄道業等で必要な人員よりも二割ほど多い職員を抱

お答え申し上げます。 　こういうことではないかと私考えておりますが、ＪＲ各社の社長あるいは副社長が話を聞いて反発している一つのもとは、当時二十五日ごろの新聞、今ここに二、三持っておりますけれども、はっきり言いますとかなり刺激的といいましょうか、そういうような記事のように感じられます。「ＪＲ余力社員三万人」、あるいは「ＪＲ余剰二万九千人」とか、「一層の「減量」求める」、それから「人件費、大幅な伸び」、「一層の合理化勧告」というふうに、割と端的な表現が続いておるわけでございます。 　一つの見方としまして、そこにちょっと須田さんの話、先ほど先生お読みになった中にありますが、ＪＲの各社のいわゆる余力社員のうち、今出向をなさっている方が相

お答え申し上げます。 　いわゆる行政監察局に対する回答でございますが、私どもとしては三月二十五日に第一回のお答えといいますか、これを申し上げております。 　中身としましては、勧告の各項目につきまして、今後とるべき方向といいましょうか、まだ具体的な成果が上がったものはないのでございますし、時間がかかるものもございますので、そういうことで御回答申しあげております。 　一例を申しあげますと、事業の積極的な展開を図るべきではないかということにつきましては、抽象的でございますが、「運輸省としてはＪＲ旅客各社に対し従前から経営基盤の強化を指導してきたところでありますけれども、御指摘のような観点から、鉄道事業の収益力の強化について今後とも一

お答え申し上げます。 　先ほど私の表現で若干まずいところがありましたので、謝らせていただきます。 　確かにＪＲ各社が勧告をいただきましたとき反発的なことがあったようでございますが、新聞の記事のとおりのことを言ったのかどうか、私どもちょっと確認ができておりませんけれども、いずれにしましても、勧告で御指摘されたこと自体は非常に正しいことだと私どもは判断しております。ＪＲもそれについては全く異論がないと聞いておりますので、私どもとしてはそういう方向で今後具体的な指導はやってまいりたいと思っております。 　例えばその中に交通弱者のための施設を改善することというのがございますが、これにつきましても、既に、これは勧告とは別な要請もございま

お答え申し上げます。 　先生今御指摘の水戸から上野のいわゆる「ひたち」をいつも御利用いただいていると思いますが、確かにおっしゃるような意味でのチェックといいましょうか、それはございます。 　御指摘のように、切符を購入するとき、これは通常の場合でございますのであれでございますが、それから改札口でパンチを入れる、それから車内検札も通常に行われているところでございます。あと上野駅では最後の段階。その間におっしゃるような意味でホームでの一種の改札が確かに行われているようでございます。これは水戸駅では昨年の十月からでございますか、上野は昨年の七月からやらせていただいております。 　これは、一つは、普通列車の切符あるいは定期券のまま特急に

お答え申し上げます。 　私も細かいところまでは実は聞いておりませんけれども、先生御承知のように、車内検札というのはすべての駅間ごとにやっているわけではございませんで、やはり割とメーンのところを出たところでやるというのが普通ではないかと思います。 　「ひたち」の場合、どういうふうにやっているか、今具体的にあれを持っておりませんけれども、そうしますと、途中駅で通常の定期なり普通の切符を買われて特急券をお買いにならないでぽんと乗ってこられた方については、検札が来ないときには車内用補充券が出されないまま上野なりあるいは逆に水戸まで行っていただくという場合があるわけでございます。そういうときに、ある意味で誤乗車でトラブルになったり、あるい

お答え申しあげます。 　運輸省の所管行政全部のというのは、一律の同じレベルであれしたものははっきり言ってございません。空港とか港湾とか、それぞれの五カ年計画等では五カ年あるいはそのときの計算上は十年先を見た計画がございます。ただ、全体はございませんが、輸送量がどれくらいになるかについては、昨年、運輸政策審議会の答申などのときに作業をいたしております。 　鉄道に関してはマクロ計画は今のところはございませんで、今それが必要かどうか運輸政策審議会の鉄道部会というところで二十一世紀を踏まえたビジョンづくりというものの一端として検討しておるところでございます。

お答え申し上げます。 　鉄道などの運賃割引がなされておりますが、この趣旨は、先生よく御存じのとおり、やはり介護を必要とする方あるいは体の不自由な方が御自分でも少し旅行したいときにできるだけ普通の人と一緒に鉄道などに乗っていただくという趣旨でできているわけでございます。 　先生のお配りいただきました資料にございますように、私どもとしては、いわゆる身体障害者福祉法とか精神薄弱者福祉法等の他の制度で身体障害があるということが認定された方、そういう方は今現実には皆さん手帳などをお持ちでございます。駅の窓口等でやっぱりはっきりしたものがないといけませんので、そういうことで順次広げてきておりますが、今のところはそういう形で他の制度の範囲でや

お答え申し上げます。 　先生ただいまお話しございましたように、品川新駅問題でございますが、若干の経緯がございまして、今まで検討が若干おくれていたところでございます。四月二日でございますが、ＪＲ東日本、東海の両社長と私どもの運輸事務次官との会談によりまして、東海道新幹線の輸送力増強問題についてＪＲ東日本が協力するということで合意を見たところでございます。 　その場におきまして議論があったところでございますが、そこのところで今後どうするかという点につきましては、先生今御指摘のように、やはりこれは技術的な問題がかなりあるということで、いわゆる実務者レベル、これはＪＲ東日本、東海、それから用地が清算事業団の用地にかかります。それからＪＲ

ここでどれぐらいの列車本数を考えているかということでございますけれども、実は、現在の東海道新幹線、先生御承知のとおり、いわゆる八－三ダイヤといいますか、一時間に十一本今一番込んでいる時間は出しておりますが、やはりこれ以上は無理だということで品川新駅ということになったわけでございます。 　ＪＲ東海の構想では、やはり一時間に十四、五本は最低出せることになるだろう。さらに工夫の余地があるかどうかでございますが、今のところはそういう話になっております。 　ただ、具体的にどういうふうな列車編成あるいは列車ダイヤにするかにつきましては、これから議論をして詰めていくことだと思います。 　それから、完成の見通してございますが、これはこれから具

東海道新幹線輸送力増強に関しましては、先生御承知のとおり、今の東海道新幹線の輸送力増強策というのはいろいろ考えられております。その中で、私どもとしては鉄道整備基金で今助成をしようと。これは開銀に無利子貸し付けをいたしまして、それを利用しまして低利の融資でやっていこうということでございますが、これは主として電源設備とかそういう電力設備の増強、それから運転保安システムなどの改良、これに対しまして費用の一部について低利融資を行う、こういう制度を今考えているところでございます。 　これでとりあえずの方策を立てるわけでございますが、品川新駅につきましては、まさにこれから、どれくらいの規模でどういう具体的な形になるかということが問題でございま

先生ただいま御指摘のとおり、まさに安全というのはもう何物にもかえがたい大事なことだと思っております。 　確かに、運転規則という規則がございまして、これに基づきまして車両、施設の定期点検とか定期修繕というのが決められておりますけれども、そのほかに先生今御指摘のとおり、東海道新幹線が昭和三十九年にできております。かなり土木構造物が多いという問題もございます。そこで、ＪＲ東海といたしましても、六十二年から東海道新幹線の構造物調査委員会という、これは専門家に集まっていただきまして、そういうやや古くなった、相当期間経過しているという施設について一体大丈夫かという実態調査を相当やっております。その結果としては、保守が非常にいいので安全上の問題