鉄道防災事業につきましては、公共事業的なものとして位置づけられて従来きておりますけれども、はっきり申しまして、いわゆる防災事業というものが比較的進んできたといいましょうか、まだ完全とはもちろん言えませんが、そういうことが、何といいますか行政需要といいましょうか、こういうものを考えましてその他全体の鉄道関係の予算の中で二億を削ったといいましょうか、ことしは削減せざるを得なかったと、こういう事情にございます。 もちろん、災害が起きました、例えば昨年九州の豊肥線で災害がございましたが、この場合には別途地方鉄道軌道整備法という体系でもって災害復旧の工事については助成をするとか、こういう対策は十分できるわけでございますので、その辺を兼ね合
合意内容につきまして御説明申し上げます。 四月二日でございますが、ＪＲ東日本の社長とＪＲ東海の社長お二人を運輸省の事務次官室にお招きしまして、品川新駅問題につきましてどう取り扱っていくかについての話し合いをしたわけでございます。その結果、おおむね三点につきまして合意を見ましたところでございます。 その第一点は、ＪＲ東日本は品川新駅問題を含め、東海道新幹線の輸送力増強問題に協力をする。それから第二点、この輸送力増強問題を含め、ＪＲ内のもろもろの問題がございますが、これについてはＪＲ各社間の話し合いで解決を図ることを原則とする。それから第三点でございますが、輸送力増強問題の解決のために、ＪＲ東日本それからＪＲ東海、さらに関係の清
ＪＲとの承継計画策定のころ、これはすなわち昭和六十二年の初めでございますが、そのときに、六十二年度から五年程度の間の輸送量の想定をいたしました。その時点におきましてはちょうどオイルショックの後等でもございまして、輸送量は全体に減りぎみあるいは横ばいということでございまして、これをトレンドで延ばしていきますと全体的には横ばいまたは減少という推定をしておりました。 ところが平成二年度、これは決算が今二年度までしか出ておりませんが、二年度の数値で見ますと、旅客輸送につきまして、六社合計でございますが、昭和六十一年度の実績に対しまして推定では二％ぐらい減少するのではないかと思っておりましたが、実は誤算でございまして、実績では一九％上回っ
ＪＲ各社の収支は、やはり承継計画をつくったときと今までとの比較をしてみますと、二年度の実績と昭和六十二年ころとを比較してみますと、大体一部見込みを若干下回っている会社もございますけれども、全体としまして経常利益を申し上げますと、貨物を含めた七社の合計で当初は六十二年度には九百四十億円程度の黒字かなと、こう想定いたしておりました。ところが、実際は三千八百億という約四倍の実績が上がったわけでございます。 売り上げにつきましても、営業収益が当初七社で三兆八千億程度と考えておりましたが、これが実際は四兆三千億ということで一二、三％の増ということで、ここにおきましても輸送量の増がそのまま営業収益の増、さらに経常利益の増と、こういうふうには
昨年の十一月でございますか、総務庁から今御説明がございましたような勧告をちょうだいしたわけでございます。 それで、私どもといたしましては、これは大変貴重な御勧告だと思いまして、直ちに旅客鉄道会社の各長に対しましてこの勧告を踏まえた適切な改善措置を至急講ずるようにという指示をいたしました。しかるべく返事が来ております。この報告等に基づきまして、引き続き旅客会社を十分に指導してまいりたいと思っているところでございます。
今、先生御指摘のように、ＪＲ旅客会社が発足いたしましたときに、これは再建監理委員会の御意見にもあったのでございますが、いわゆる余剰人員というと言葉が余りよくないのかもしれませんが、その対策という観点から鉄道で必要とされる人員の二割増しの人間を抱えて発足させるという前提で始まったわけでございます。したがいまして、当初からＪＲ各社は相当数の余力人員を抱えていたわけでございます。さらに、会社発足後もいわゆる合理化といいましょうか所要人員の縮減に努力してきた結果、かなりの人をいわば鉄道業以外のところにつけるということ、いわゆる余力といいましょうか、そういう方になったわけでございます。さらに、定年延長などをいたしまして退職者がほとんど発生しな
先生御指摘のように、改革の当初でいわゆる潜在的な債務を含めまして三十七兆という債務があるということになっておりました。そのうち、二十五兆五千億を清算事業団が引き受ける、こういう枠組みでスタートしたわけでございます。その後、これは土地と株を売るのが原資となって返そう、こういうことでやっておりますが、まあ土地なんかも初めのうちはやはり売り方とかいろいろなノウハウがなかったということもございまして、金利の支払いのために債務が若干ふえたりいたしております。 すなわち、六十二年度首に二十五兆五千億でスタートしたわけでございますが、六十三年度首では二十六兆円にふえております。それから、元年度で二十六兆九千億、二年度首で二十七兆、こういうこと
事業団の発足以降平成二年度までの実績でございますが、累計で三千百件ほどの実績がございます。売った金額が一兆四千二百五十一億円ということでございます。 それから、先ほど御指摘の一番競争入札で売りましたのが七百九十九件、約八百件一千九十七億円でございます。随意契約によって売りましたのが、二千三百件一兆三千百五十四億ということで、圧倒的に随意契約で売った場合が多いわけでございます。 この理由は、やはり先生先ほどおっしゃいましたように、ちょうどこの六十二年ごろから地価の高騰というのがございまして、いわゆる公開競争入札はなかなかやりにくかったということで、主として都道府県、公共団体等に随意契約で処分をしていただいた、こういうことでござ
今御指摘の汐留、笹島、梅田等でございますが、まず汐留につきましては、都心に残された非常に広大な場所でございまして、このまま何といいますか競争入札等で売るということは非常に影響も大きいということ、また非常に高度な利用をしたいということで、私どもといたしましては、土地を現物として取得いたしました事業団の出資会社の株式と将来交換できる特別な債券を発行するということで計画をしております。これにつきましては、昨年の第百二十回国会で法律を御審議いただいて改正していただいたわけでございます。そこにおきまして具体的にシステムはできたわけでございます。 じゃ、具体的に土地が今どうなっているかということでございますが、これをやるにつきましてはやっぱ
先生御指摘のとおり、今は地方公共団体に買っていただくのが一番の販売先といいましょうか、でございまして、私どもいろいろお願いしているところでございます。 特に最近では、昨年の秋でございますが、今まで割とかた目に運用しておりましたのを、例えば代替地を取得されるときには比較的用途がまだ具体的になっていなくても売っていいよということとか、そういう意味では運用改善をやったわけでございます。それから、ことしの一月には運輸省で中央、地方を通じまして公共団体にも入っていただいた上での土地処分推進のための会議を設けましてＰＲに努めて清算事業団の応援体制をとった。それからさらに、先般自治大臣と運輸大臣のお話し合いによりまして、やはり自治省も協力して
株式の売却でございますが、実は三年度にも必要な準備を整えるということでいろいろな準備をいたしましたが、株式市場その他を見まして、一応三年度は売却をやめたわけでございます。四年度におきましても、ぜひ四年度は売却をしたいということで、予算におきましては一千五百四億円の金額を計上させていただいております。 これは一応本州三社を候補者といたしまして、いわゆる株式の発行価格の平均値、三社平均で七万五千円でございますが、ＮＴＴが一番最初に第一次、第二次で売りましたのが百九十五万株でございますので、七万五千に約二百万株を掛けた金額で一千五百四億円というのを一応計上させていただいております。 じや、具体的にことし四年度に株がどうなっていくか
ただいま御質問の北陸新幹線の高崎－長野間でございますが、このうち高崎－軽井沢間につきましては、御案内のとおり、平成元年六月に工事実施計画を認可いたしまして八月に着工しております。現在、鋭意工事を進めておりまして、大体用地でいきますと工事総延長の約八割の用地は確保しております。それから、トンネルや橋梁あるいは高架橋等の工事も今最盛期を迎えているという状況でございます。それからその先の軽井沢－長野間でございますが、これは昨年の八月に工事実施計画を認可いたしまして九月に着工いたしております。現在、ほとんどの地区におきまして地元説明会を終えまして測量を開始しております。まだ一部の、五里ケ峰トンネルと呼ばれる長大トンネルがございますが、これに
ただいま御指摘の東北新幹線の盛岡－青森間とか九州新幹線の八代－西鹿児島間、さらには北陸新幹線の具体的には高岡－金沢間、これにつきましては一部の区間は今ルート変更の問題がございましてちょっとおくれておりますけれども、前の二区間につきましては昨年の九月に着工したところでございます。両区間とも地元説明会を終わりまして、測量開始、それから長大トンネルにつきましては今掘削を開始したところでございます。 今後の見通してございますけれども、これも地元の皆様の御協力が絶対必要でございますけれども、一応私どもとしては現時点ではおおむね十年間をかける。確かに、おっしゃるとおり長野の方をどうしても優先せざるを得ませんが、その長野の山が越えましたところ
先生今御指摘のように、六十三年八月の「政府・与党申合せ」で五年後見直しということで決まっているわけでございますが、これがちょうど平成五年八月が応当の五年目でございます。 そこで、どういうふうに見直しを進めていくか、まだ私どもの今後の検討課題でございまして、どうしていくか今頭の痛いところでございますが、一般論で申し上げますと、やはり各線区につきまして輸送量が一体どうなるのだろうかとか、それから投資をした場合にそれだけの効果がどの程度発揮できるのか、それから収支採算性がどうなのか。それから、地元におきますいろいろなルートを含めた検討状況がどうなっているか。さらに、整備のための財源の確保をどうしていくか、こういういろいろな問題がござい
御指摘のとおり、国鉄が民営化されたことを契機に建設、運輸両省でいろいろの見直し作業をやってきました。つい先ごろでございますが、ことしの三月三十一日に新しい協定を締結させていただきました。 従来との違いを簡単に申し上げますと、一つは、高架化によります鉄道側の受益相当額を、前の協定では一律にＪＲが一〇％、民鉄は七％ということで、それが負担割合になっていたわけでございますが、今回はＪＲと民鉄の区別をいたしません。 それから、受益の程度というのがその都市の形態といいましょうかによって大分違います。特別区の場合は非常に高架下の利用につきましても受益の程度が高い、ところが田舎の方は高架化しましてもいわゆる受益のあれが非常に低いということ
先ほど債務がふえました理由で一つ二つ申し上げましたが、ふえました一つは、土地の処分がうまくいかなかったということが一番大きな原因だと思います。 その理由としましては、先ほど一つ申し上げましたように、事業団の方にも土地を売るについてのノウハウといいましょうか準備が結局できていなかった。それはどういうことかと申しますと、土地は建物とかいろいろな施設がありますと売れないわけでございまして、それを全部撤去いたしましていわば売りやすい形にする、この準備作業、基盤整備事業と言っておりますが、これが必要でございます。これには相当の時間が必要でございます。 それから第二点は、先ほども申し上げましたが、ちょうどこの売り始めのときに地価の高騰が
国民負担の処理につきましては、実は昭和六十三年の一月でございますが、改革してしばらくした後の閣議決定でおおむねこういうことを決めておるわけでございます。 「土地処分収入等」、これは株式の売却収入も含めまして、こういうものの「自主財源を充ててもなお残る事業団の債務等については最終的には国において処理するものとするが、その本格的な処理のために必要な「新たな財源・措置」については、雇用対策、土地の処分等の見通しのおおよそつくと考えられる段階で、歳入・歳出の全般的見直しとあわせて検討、決定する。」ということで、この時点におきましてもできるだけ土地処分収入等をふやしまして債務を減らすけれども、どうしても残るものがあればそれは全政府的に検討
先生おっしゃいましたのは、たしか日経新聞の三月の記事かと思いますが、そういう事実は全くございません。
先生、今御指摘の新聞記事は、本当に正真正銘全然考えておりません。 それで、先ほども申し上げましたように、六十三年の閣議決定では、いわゆるどうしても残る債務があれば、それについての「新たな財源・措置」についてはもう少したったとき、すなわち土地の処分が今のあれではたしか平成九年度ごろまでに実質的な処分を終わるということで、これは別途の閣議決定でございますが、これに決めておりますが、そういう処分等の見通しがつくその段階で改めて検討しようということでございますので、今の時点で、先生おっしゃったように、いわゆる利用者負担といいますか運賃にかけるとかそういうことは考えられないと思います。
お答え申し上げます。 清算事業団に対する補助金でございますが、六十二年度は千六百六十八億円でございます。それから、六十三年度千六百四十三億円、途中で補正が三百十億ございましたので、合わせまして千九百五十三億円でございます。それから、元年度は当初が千六百億円の予算でございまして、補正が四千五百億円でございますので、合わせまして六千百億円でございます。それから、二年度が千五百十億円、三年度が一千四億円でございます。なお、四年度予算におきましては九百二十四億円、これが予算額でございます。
