今村義夫

単独の場合には百キロ以上でございまして、介護者つきの場合には無制限でございます。

最初の方向が、先生のおっしゃるように、国の負担としておやりになるということであれば、私どもも全面的に賛成でございますけれども、国の財政上これはできない、いろんな身体障害者の御要望は国鉄の犠牲においてやれということでは、私どもは受けかねます。その点ははっきり申し上げておきます。

今後、白線のかわりに高低があるものということは、これは混雑したときにかえってあぶないのじゃないかというふうに思うのです。お客さんがつまずく、そのために押し合いへし合いになるというようなことが考えられますので、その点はちょっと無理だと思いますけれども、平面で、材質を変えることによって、何かそういうことができるかできないか、そういう点の検討はぜひやりたい、かように考えます。

私はっきり知りませんでしたけれども、新しいホームについては、いま先生のおっしゃるような方向で、ざらざらするようなものでやっているそうでございますので、今後そういう方向で進めます。

乗車券の代売につきましては、いま御指摘のとおり交通公社以下あっせん業者にやらせておるわけでございますが、資力、信用十分なるものにつきまして適宜選んでおるわけでございます。 　その手数料につきましては、これは過去においていろいろ変遷してきておるわけでありますが、一般の普通乗車券につきましては、その後手数料の率を据え置くのはいかがということで、運賃値上げのつど手数料を少し安くしておる。たとえば三十六年以前でございますと五％でございましたのを三十六年の値上げのときには四・七％に下げ、四十一年度においては四％に下げるということで、妥当な措置を講じたと思っております。その他の周遊券の割引等につきましては据え置いて、五％でございます。それから

お説のとおり、ただいま国鉄では営業割引と称しましておっしゃったような割引を実施いたしておるのでございますが、これは先ほど総裁が申し上げましたように、国鉄の体制はいまや独占の時代でございませんで、非常な競争に立たされておるわけでございます。したがって競争におきましては、もちろんサービス競争もありますけれども、運賃の問題が非常に大きな問題になっておりまして、やはり運賃を少し安くして競争機関にたえる運賃制度をとりませんと国鉄に乗ってこないという場合があるわけでございます。なお、国鉄の貨物輸送はお客と違いまして一方通行で、到着して、それから空車を回さなければならないということで、空車を相当動かしておりますので、その空車回送方向に対しては運賃

ただいま先生お話しのとおりに、先ほども総裁が申し上げましたように、私ども現在は大都市の通勤輸送緩和のために全精力を傾けておると申しますか、これはもういまの交通地獄を若干でも緩和するためにはやむを得ない措置であろうということで、非常な最大の努力を傾けておるわけでございますが、しかし、さらばといって、地方の通勤輸送について目をつぶっているわけではございません。車両の増備、たとえばディーゼルカーの増備とかあるいは複線電化というようなことも——これは複線電化ができますならばそういう措置ができるわけでございます。そういう幹線の輸送力の増強あるいは車両の増備等によりまして輸送力の緩和につとめておるわけでございます。 　いまお話しの北陸線の場合

先ほど申し上げましたとおり財政問題がございますので、いますぐというわけにはまいりませんけれども、その方向で検討させていただきたいと思います。

地方の工事局長が地元にお約束しておるのは、新駅設置の問題のようでありまして、新駅設置は北陸本線の複線電化が完成し、全面的に電車運転が開始された時期に検討するということを申しておるようでございます。したがいまして、これは電車運転の前提としてそういうことを申し上げておるようでございますが、これはもちろん私どもも、地方の者が約束したことで知らないということは決して申し上げません。当然電化した以上は電車化もやっていくべき問題だというように考えますが、先ほどから申し上げますように、国鉄の財政能力がこれにまだ追随できないということでございますので、今後ともそういう問題も含めながら検討さしていただきたいというふうに思います。

いまお話しの二件につきましては、駅間距離も短こうございますし、一般の列車をとめるほどの駅にはならないんじゃないか。したがって、三、四両の電車をつけたときということが考えられるのでございまして、したがって、岐阜の工事局長も全面的に電車運転が開始された時期に検討するということを申し上げておるのはそういう意味だと思います。したがって、御趣旨のようなことで電車化しますれば、そういうことは考え得るというふうに思います。

中身につきましては、大体実収三百億程度のものを見込むつもりでいま検討中でございまして、それを通勤、通学にどう割り振るか、また、その中身をどうするかということについては、目下検討中でございまして、決定的なものにはまだなっておりません。

先生のお話しのように危険品の輸送というものは、かなりふえているわけでございますが、これを私どもとしてはできるだけ安全な方法で輸送するということには、従来から意を用いているのでございますが、ただこういう、たとえ危険物といいましても、都市生活と密接な関係のある物資の輸送をやめるということは、これはできない相談だろうと思います。東京都内だけでも相当の、こういう燃料の輸送は、タンクローリーなり、あるいは鉄道輸送でやっておるわけでございますが、これをやめるということは、私は不可能だろうと思うんでございまして、できるだけ安全な輸送によってやるということで考えておるわけでございますが、まあいまの現状でそういうことをやめるということは不可能だろうと

お話しのとおりに、昭和三十年から考えますと、非常なふえ方をいたしておりますが、私どものいまの考え方は、輸送そのものに伴う危険をできるだけ少なくするということで、貨車には一々危険品の表示をいたしまして、これは危険品だぞということがわかるようにして、取り扱いの慎重を期しておりますし、ダイヤにつきましても、できるだけ深夜でありますとか、あるいは昼間の込まない時間、そういう点に重点を置いてダイヤを設定しておるわけでございます。この点につきましては、輸送上はできるだけ安全な方法をとりたい、こういう考え方を持っておるわけでございます。なお技術的ないろいろ事故防止の問題については、林理事から説明いたします。

横浜地帯からの問題は、大体拝島その他の基地のものがかなりありますけれども、それ以外に一般民需といたしまして、たとえば中央線経由で行きますものは、長野方面への一般物資の民需用のものがかなり多うございます。まあ駐留軍のものはかなりありますけれども、大体まあ中央線なり山手線なり南武線なりを経由します中で、中央線のものは大部分は民需用のほうが多いと思います。

横浜地帯から拝島地区に行きまする輸送ルートとして、中央線、山手線両方使っておるわけでございますが、現在は南武線もタンク車輸送のために全然使っていないわけではございませんで、南武線二本、それから中央線二本というかっこうでございます。で、なぜ全部を南武線を経由しないかという御説もあろうかと思いますが、現在は南武線の輸送力が、まあ有効長の関係だとか、南武線自体の有効長の関係とか、両端の輸送帯の問題・中継作業の問題、そういったことから若干南武線をいま直ちに増強してやるというわけにはまいりませんので、中央線を経由しておるわけでございますが、将来南武線が線路が強化されまして、ある程度輸送ができる、可能な状態になりましたらば、さらに南武線のほうに

お話しのとおり、あの危険な環境の中において貨車を切り離し、事故の拡大、災害の拡大を未然に防いだということは、これは全く私は国鉄魂の発露だと思います。おっしゃるとおりだと思いまして、非常に感謝をしているわけでございますが、ぜひこれは関係の者を表彰といいますか、そういうことに取り計らいたい、こういう考えでございます。

構内の荷物の運搬人、いわゆる赤帽につきましては、いま形態は先生のおっしゃったとおりでございまして、またこれを国鉄の直営にすべきか、あるいはそういう構内営業として処理するかということは問題があると思います。ただ、まあ私どもの職員の関係からいたしますと、どうしてもそういう単純作業は直営でいくということについては非常に問題がある。できるだけそういう単純なる労務作業については請け負いをいたしていきたいという方針をとっておりまして、したがってこれを直営化するということは非常に困難だと思いますが、おっしゃるように、いろいろ雇用関係が不安定であるという問題はあろうかと思いますが、これをそれかといって直ちに弘済会なら弘済会の職員にするかどうか、これ

お話しのとおりに新幹線でああいう爆発事故が起こりまして、非常な不安を国民に与えたと思うのでございますが、したがいまして、われわれといたしましてはそういった不安を一刻も早く除去することが必要であるということでございますので、まず駅頭、ホームなり、あるいは駅の車内の警戒を厳重にすることが必要であるということで、いままでもやっておりましたけれども、これを公安職員を駅頭なり、あるいは車内の巡回に当たらせるという数をふやしまして、いままでは三十一本ぐらいやっておったものを、これを六十七本くらいやらすというようなことにいたしまして、厳重な警戒をまずやっております。それからもう一つは、このお客さんに列車の出発なり出発前、あるいは出発直後にお客さん

御承知のような豪雨によりまして、東北線の浅虫−野内間が七月二十七日の二十二時ごろから線路不通になりました。 　　〔委員長退席、壽原委員長代理着席〕 また奥羽線は大鰐−石川問が、八月の十三日の零時ごろから線路不通になっておるわけでございます。天災とはいいながら、長期間にわたって御迷惑をおかけしておるわけでございます。 　その後の対策といたしましては、東北本線につきましては青函臨時輸送対策本部を設置いたしまして、鋭意復旧に努力いたしますとともに、奥羽線による迂回輸送あるいはトラック代送、船舶による振りかえ輸送等を行ないまして、輸送の確保につとめておるわけでございますが、先ほど申し上げましたように、八月十三日に至りまして奥羽線が不通

御質問の第一点の輸送抑制による影響でございますが、お話のとおりに輸送力といたしましては、先ほど御説明申し上げましたように、五能線を迂回輸送しております百六十両、代行輸送、船舶振りかえ輸送というようなことで、非常に細っておるわけでございます。したがいまして、その分だけは本土から北海道に渡ります輸送影響は出ておるわけでございまして、申し込み車数も災害前に三千両程度でございましたものが、四千両程度にはね上がっておるということでございまして、その点は、私どももできるだけ輸送力をつけたいと思いますけれども、能力の範囲といたしまして、以上申し上げたようなかっこうになっておるわけでございます。私どもこの輸送力の中で、生鮮食料品を最重点にやるという