より安価なＡＩＳの開発の状況についてでございます。 先ほど申し上げましたとおり、いわゆる国内の船は五百トン以上の船舶、義務付けておりますので、五百トン未満については海上保安庁長官がおっしゃったとおり任意になっておりまして、それもそれなりに普及は進んでおるわけでございます。 一つは、私ども、ＡＩＳへの効果というものをパンフレットを作りまして、これを関係者にお配りをしながら普及をしております。あわせて、当然のことでございますけれども、いわゆる安いもの、安くなりますと当然そのスペックが変わりますので、今の国際航海に求められているようないわゆる情報の提供の量を限りまして、もう少しスペックダウンをしたものも国際的な標準がございまして、
お答え申し上げます。 先生から御指摘のいわゆるフェリー、旅客船、さらには内航海運等の業況でございます。昨年は急激な原油高騰がございまして、今はちょっと落ち着いておりますけれども、また昨年からの景気後退の影響、さらに、今年に入りまして高速道料金の値下げの影響、様々な影響を受けて業界が極めて厳しい経営環境に直面していると、こういうことでございます。 具体的な影響でございますが、今申し上げましたとおり、様々要因がある中で、さらに例えば季節的な要因、天候などもございますが、こういった要因を考慮する必要がありますが、ちょっと比較をいたしてみますと、本四架橋、架橋になるわけでございますけれども、高速道路と同様に値下げをしたところと競合し
港湾使用料の減免でございますけれども、実際に、港湾局じゃないものですから、私なりの理解で御説明をさせていただきますが、港湾管理者は自治体でございますので、今なぜ減免を、直接的に減免するような予算措置がとれなかったのかということについては、ちょっと詳細、私自身背景を存じ上げておりませんが、ただ、現実の問題としては、私ども自治体の首長さん等とお話をする中で出てまいっておりますのは、いわゆる地域活性化・経済危機対策臨時交付金を自治体が交付されますので、これを活用しながら、フェリー運賃の割引であるとかあるいは港湾使用料の減免などに活用していって具体的な効果を上げるというような動きがあると伺っております。
先生御指摘のとおり、フェリー、内航海運というのは、環境的に言いますとＣＯ２の排出原単位がトラックの四分の一でございますし、環境に優しい輸送モードでございます。それから、災害時あるいは緊急時、これ阪神・淡路大震災のときも実は海上輸送が大活躍したということでございまして、大変社会的なインフラとして大事なモードだというふうに考えております。 そういった中で、今般、非常に経営が苦しいという状況で、実は私ども補正で、省エネ運航合理化、輸送サービス向上に向けた支援ということで予算をちょうだいいたしましたし、また、オールモード、モード横断的でございますけれども、地域公共交通活性化・再生事業、これトータルで二十五億円でございますが、この一部を活
お答えをいたします。 先生御指摘のとおり、離島につきましては、離島の人口減少や高齢化が進展しておりまして、輸送量の減少がございます。また、昨年は、燃油高騰ということで航路収支が大幅に悪化した。長年かかって欠損の増大が確かに進んでおります。私ども、こういった背景から、航路の将来にわたっての安定的な維持に懸念が生じかねない、深刻な事態であるという認識をしております。 昨年一月に、私ども海事局の中に離島航路補助制度改善検討会を設置いたしまして、八月に中間の取りまとめをいたしました。本年三月には最終報告をまとめてございます。 関連する予算でございますけれども、この昨年の中間取りまとめを踏まえまして、平成二十一年度予算要求におきま
ＡＩＳの搭載が義務づけられていない船舶に対しましても搭載を推進していくべきではないかという御質問でございます。 御存じのとおり、ＡＩＳは衝突等の海難防止に大変有効な手段であるということで、国土交通省といたしましても、海上保安庁等関係部局と連携をしまして、ＡＩＳの普及促進に向けて取り組んでいるところでございます。 具体的には、実はパンフレットを作成して配付しております。そのパンフレットの中に、今まで御議論いただいた、いわゆるふくそう海域では海上交通センターなどからの航行支援が受けられるということ、あるいは、船同士でも、ＡＩＳを設置している他船の探知が容易になって、しかも、ほかの船の針路変更等がリアルタイムに把握できるとか、ある
先生から二点、お尋ねがございました。本来義務づけられているにもかかわらずそれを搭載していない、あるいは、搭載していても、適切にスイッチを入れて使用していないというものに対する対応でございます。 まず、設置義務から御説明申し上げます。 日本船舶に搭載すべき設備というのは、船舶安全法という法律がございまして、この法令に基づきまして、設置の義務と基準というものが定められております。船舶所有者というのは、この法律に基づきまして定期的に船舶の検査を受けることが義務づけられて、また、結果として検査証書というものが発給されるわけでございます。 したがいまして、受検をしたときにもし設備が搭載されていませんと検査に合格いたしませんので、一
使い方につきましても、どのように周知を図っていくかと御質問があったと理解しておりますが、私ども船員行政をしている立場から、ちょっと補足の御説明を申し上げます。 まず、海技免許が船員さんは必要でございますので、船員になろうとする方は船員の教育機関で学ぶわけでございますが、その中で学生さんに、今現在は、座学、さらに言いますと乗船実習等の中で、ＡＩＳの使い方についてしっかりと周知あるいは技能向上を図っております。 また、既に海技免許を保有している方も、更新がございますので、その際にしっかりと講習を通じて技能向上を図っている次第でございます。
先生御指摘の件は、明石海峡で三月に起きました三重衝突事故で、ゴールドリーダーが沈没をしている、そこから油が出ている、これに対する対策であると理解しております。 一般的に申しますと、沈んだ船を引き揚げる、あるいはその船に残っている油の抜き取り作業というのは、本来、その船の船主さんが責任を持って行うべきものでございますが、この件につきましては、兵庫県漁連からの要望を受けまして、兵庫県、神戸市、明石市、淡路市、四者が共同して夏ごろから油抜き取り作業を行う予定というのを、ことしの、たしか四月に私ども伺いました。 私どもは、実は平成十六年から外国船舶油等防除対策費補助金という制度を創設いたしました。海洋汚染防止法に基づきまして海上保安
お答え申し上げます。 このゴールドリーダーを初めといたしまして、いわゆる海上物流を担う船舶は、公海自由でございますので、さまざまな国籍の船が各国の港に入る、あるいは沿海を航行するということで、世界の海域を対象にして活動しております。 そういった観点から考えますと、この活動に伴う補償というのは、タンカーによる油濁損害と同様に、やはり国際的な取り組みが必要であるというふうに考えておりまして、実は、昨年我が国から、国際海事機関の法律委員会というのがございますので、そこで検討を行っていただきたいという提案をしております。 具体的に申しますと、今回のケースもそうでございますけれども、船主責任に関する条約に定められた限度額では補償が
先生からアメリカの例をちょっとリファーいただきました。実は、アメリカは、先ほど御説明申し上げました船主責任制限条約、これの締約国ではございません。したがいまして、アメリカは独自にいわゆる資産証明等を求めることができますが、一方で、我が国はこの条約の締約国でございますので、締約国である以上、この条約の枠組みの中で活動するという国際的な義務を負っているわけでございます。 したがいまして、まずはＩＭＯの議論で推進をするということが大原則ではないかと思いますし、また、その後、なかなかそこが進まないとか実効が上がりそうにないというような状況になりましたら、改めて先生御指摘の我が国独自の工夫というのも検討する必要があると考えております。
お答えいたします。 水産庁の方から約五十数億という損害額のお話がございました。一方で、今現在の船主責任条約で定める責任限度額、制限額でございますが、これは、今回の場合は油被害ということでございますので、分類で申しますと、人損ではなくて物損でございます。 そうしますと、百万ＳＤＲということでございまして、これを日本円で現在のレートで換算をいたしますと一億七千万円でございますので、確かに大きな開きがあるのは事実でございます。
私の方からは、国際的な枠組みの観点からまず御説明をしたいと思います。 先ほどから申し上げております船主責任条約でございますが、これは、実は被害額が年々拡大しているということもございまして、改正をされております。 直近は九六年の議定書という形でございまして、これは二〇〇四年五月十三日に発効をしているものでございます。それ以前は七六年の条約というのがございまして、それぞれ比較をしてみますと、人損で申しますと、トン数に応じて違うのでございますけれども、約二倍から二・五倍程度まで拡大をしています。物損につきましても、二・四から二・五倍という拡大が行われているということでございます。 ただ、こういった見直しをする際に、実は責任制限
自動操舵装置のお尋ねでございます。 確かに、自動操舵装置は、船首方位を自動的に制御する、針路を安定させるということで、非常に多くの船舶に搭載されている航行支援機器でございます。したがいまして、これを適切に使うということを前提にいたしますと、安全性の確保であるとか、あるいは操船者の疲労低減、こういったものにも寄与するものだとは考えております。 ただ、一方で、これを過信するということになりますと、逆に、注意がおろそかになって事故につながる、こういうこともございます。あるいは、うっかりして居眠りをしてしまうということもございます。 そんなこともございまして、実は、国土交通省では、昨年の三月の明石海峡での三重衝突、先ほどから話題
お答えを申し上げます。 まず、調査の主体でございますけれども、我が国の日本船主協会に調査を依頼をいたしました。傘下の団体に限っての数字という前提でお話を申し上げたいと思います。 まず、アデン湾を通過した船舶でございますが、平成二十年度下半期で日本関係船舶の隻数九百三十隻でございます。それから、本年度に入りまして、四月、五月でございますけれども、この期間でのアデン湾通過隻数は二百八十二隻でございます。それから、同様に、喜望峰を通過した船舶でございますが、平成二十年度下半期では百九十一隻、本年度に入りまして、四月、五月の二か月で八十七隻となっております。
お答え申し上げます。 これも日本船主協会の調査を依頼いたしました結果でございますが、二十一年度四月及び五月の二か月間でございますが、アデン湾を通過した日本関係船舶、合計で二百八十二隻ございます。そのうち、日本を発地点あるいは着地点にした船舶がそのうち七十九隻ございます。それから、アジア発着の船舶が合計で百四十二隻ございます。また、中東の発着が六十一隻という数字になってございます。
御質問の国際海事機関、ＩＭＯでございますが、これはロンドンにございまして、海上の安全であるとか海洋環境の保護のための政府間の協力を促進して条約の策定などを行う国連の専門機関でございます。 これまでに、今申し上げました海上の安全であるとか海洋環境の保護のための条約、最近で申しますと、今年に入りましてからですが、船舶の適正なリサイクルを推進するための枠組みを定めるシップリサイクル条約の締結など、これまでに約三十もの条約を策定してきております。 海賊の関係も船舶の安全な航行の一つでございまして、ＩＭＯは、今年の一月に、ソマリア周辺海賊対策地域会合をジブチで、いわゆるジブチ会合でございますけれども、これを主催をして、海賊対策のための
ＩＭＯの中で海賊問題を所掌しております部局がございます。海上安全部と呼んでおりますけれども、ここの部長が日本の元の運輸省の職員が転籍をいたしまして、彼が部長を務めておりまして、先ほど申し上げましたジブチ会合もこの方が現地に出席をして会議を差配したということでございます。
お答え申し上げます。 海上自衛隊による護衛が開始されて以降、三月三十日以降でございますが、直近の五月末までの間で自衛艦による護衛を受けた船舶が七十二隻ございます。護衛活動は二十二回ございました。これに対しまして、先生が御質問の護衛を受けずにアデン湾を航行した日本関係船舶につきまして、私ども日本船主協会などに聞き取りをいたしまして、二百十隻ございました。計算をいたしますと、約三割弱、二六％でございますが、の日本関係船舶が護衛を受けて、七割強、七四％でございますが、の日本関係船舶が護衛を受けずに、すなわち他国による護衛又は単独でアデン湾を通航したということでございます。
御質問の、中国の艦船に日本関係船舶が護衛された実績でございますが、これも我が方が日本船主協会等に聞き取りをいたしました。 海上自衛隊の護衛開始以前の一月から三月まででございますが、その間に三隻ございました。それから、護衛開始、三月三十日以降でございますが、から五月までの間で一隻の合計四隻が中国の艦船に護衛をされたという実績でございます。
