先生御指摘のとおり、この新法、御議論いただいております新法が施行をされますと、我が国と関係のない外国船舶についても海賊行為から防護することが可能となるわけでございます。 新法施行後の具体的な活動内容でございますけれども、本会議でも総理からのお話もございましたが、まず外国船舶への対応と、それから大変大事でございます日本関係船舶の防護のこの両立が図れるような方策として、政府としてこれから具体的な内容を検討をしていくべきだというふうに考えております。
先ほど申し上げましたとおり、両立を図るべく政府内で検討を進めるというふうに考えております。
新たに護衛となります日本関係船舶以外、すなわち外国の船舶でございますけれども、こういったものの船舶からの護衛の要請の受付であるとか調整であるとか、こういったものは新法の施行後の護衛のオペレーション、これ、いわゆるエスコート方式であるかどうかも含めまして、政府の中で決定をすることになると考えております。 今現在は、私ども国土交通省が日本関係船舶、所管をしている関係もございまして、日本関係船舶からの護衛の要請を行っているのが事実でございます。今後は、新法施行後、関係省庁の連携の下に、私どもも政府の一員として一定の責任を果たしてまいりたいと思っております。
御指摘のタイタン号、ばら積み運搬船でございますが、この事件は、今年の三月十九日にソマリア沖を航行中であったものでございまして、このギリシャ船社の運航する貨物船が海賊の襲撃を受けて乗っ取られた事件でございます。 この襲撃を受けた際にタイタン号から、海賊に襲撃されている、救助を請うという旨の要請がＶＨＦ通信で有志連合軍船舶になされて、一方、有志連合軍の艦船から十分以内に現場に急行するという旨の回答通信がなされました。その際に、日本の、日本郵船でございますけれども、日本の船会社、日本郵船が運航しておりますコンテナ船がその近傍に居合わせまして、その船長がこの通信を傍受いたしました。その後、事件の推移の一部を目撃したというものであるという
これまで二十二回の護衛がございましたが、その中の十七回目の五月の十一日から十三日にかけて実施されました護衛の中に、我が国の旅行事業者でございます株式会社ジャパングレイスというところからの護衛活動の申請がなされまして、その会社の企画、実施をした船旅の旅客船一隻が含まれております。 先生の御指摘のピースボートという名前でございますが、直接的にピースボートから依頼があったわけではございませんが、この船旅のパンフレットでは、表紙に第六十六回ピースボート世界一周の船旅と記述されておりますので、関連があるのではないかというふうに考えております。
お答えを申し上げます。 喜望峰回りと、それからアデン湾、スエズを航海した場合の比較を準備してまいりましたので、ちょっと御紹介を申し上げますが、これは船の大きさとか船の種類、スピード等で変わってまいるわけでございます。 航海日数で申しますと、六日から十日程度増加をいたします。それは、距離が六千五百キロメートル程度長くなるわけでございまして、その結果として航海日数の増加があるというわけでございます。 コスト増についてのお話でございますが、これもまた、船の種類、大きさによってかなり異なってまいりますし、またそのときの油代でございますけれども、そういった価格とも連動いたしますので、大きく変動いたします。 そういったことを前提
これも私ども直接把握しておりませんので、いわゆる船主協会に伺ったところの結果でございますが、これは必ずしも航路変更してアデン湾を航行したという数について詳細に把握をなかなかできないというお話がございました。 ただ一方で、喜望峰回りの通航実績が、例えば本年一月から三月の三カ月間でございますけれども、三十六隻ございました。なかなか難しいとは申し上げましたけれども、船主協会が確認がとれた船としては、航路変更してアデン湾にかえて喜望峰回りをとったという船は、この三十六隻のうちの一隻だという確認がとれたというふうに伺っております。
お答えを申し上げます。 フェリー事業、特に先生御指摘のありました本四架橋と競合する航路でございますが、三月末に高速道路料金の引き下げがございました。特に、それに先行して本四架橋については値下げがあったわけでございます。また、これについては、昨年からの景気後退などと相まって、先生御指摘のとおり、その経営に対して与える影響が非常に大きいというふうに考えております。 その対策が当然必要だということで、先般策定されました経済危機対策においても、地域活性化対策の一環として、内航海運の活性化とともにフェリーの活性化の対策が取り上げられております。 フェリーへの影響については、航路によって、高速道路料金の引き下げによるものあるいは景気
お答えを申し上げます。 優先順位の話でございますが、今のエスコートの現状を若干御説明しますと、七回ございまして、一回平均三隻、五隻の場合もありましたし一隻の場合もございました。全体のいわゆるエスコートの対象の限界というのは自衛隊の方で御判断されると思いますが、今の状態では比較的余裕があるのではないかと国土交通省は思っております。 ただ一方、この新法が成立されましたときにも現在と同様の形態で護衛を続ける、こういう仕組みを継続するということになりますと、やはり現行法による海上警備行動の場合よりも、当然、護衛対象になる船舶の範囲が拡大するという可能性がございます。したがいまして、そういう事態が発生することも踏まえまして、優先順位を
先生御指摘になりました船員法の第十四条でございますが、この船員法第十四条は、船舶、航空機の遭難の事実を確認した際に人命救助の手段を尽くすことを義務づけている規定でございまして、これは自衛隊の船であれ商船であれ、いわゆる海事国際社会の中で長年の慣習になったものを船員法で義務づけてございます。 人命救助そのものの手段でございますが、これはその場の船長の判断にゆだねられておる次第でございます。したがいまして、具体的な対応につきましては、何が最も適切であるかということについて、現場の状況を見て船長が総合的に判断をして決すべき性格のものでございます。今回の自衛隊の護衛対象外の船舶からの救助要請を受けた場合で、現場の状況を把握した船長の判断
お答えを申し上げます。 御指摘のアデン湾を航行する日本の関係船舶の通過実績でございますけれども、これは、日本の船会社の団体でございます日本船主協会によりますと、二〇〇七年は二千百二十八隻、二〇〇八年は二千百三隻となっております。非常に多くの日本の関係船舶が通る極めて重要な航路でございまして、また、世界全体でアデン湾を航行する船舶は約二万隻と言われておりますので、我が国の日本関係船舶がその一割に相当しております。
お答えを申し上げます。 今申し上げたとおり、アデン湾は、スエズ運河を経由いたしましてアジアとヨーロッパを結ぶ、我が国にとって大変重要な航路でございます。 この位置づけをどういう観点から評価するかということでございますけれども、日本とスエズ運河を航行して貿易をする対象国の非常に大きなポーションといたしましてはヨーロッパがあると思いますが、ヨーロッパの例で申し上げますと、日本とヨーロッパの海上貿易額、これは平成十九年、二〇〇七年ベースでございますけれども、十四兆円でございまして、我が国の貿易額全体の、百五十七兆円ございますが、その約九％でございます。 この海上貿易額十四兆円、そのほとんどがアデン湾を航行し、スエズ運河を経由し
ただいま日本関係船舶の船籍別の内訳という御質問がございました。 正確にアデン湾を航行している船舶の船籍別という統計はとっておりませんけれども、全体としてちょっと申し上げさせていただきますと、日本の事業者が運航しておりますいわゆる日本関係船舶、これは日本商船隊といってもよろしいかと思いますが、この船籍別の割合で申しますと、二〇〇七年の隻数ベースでございますが、約四％が日本籍船でございまして、外国籍船につきましては、便宜置籍国であるパナマ船籍がその商船隊の約七〇％を占めておりまして、また、次にリベリア船籍五％という状態でございます。
お答え申し上げます。 我が国の便宜置籍船の割合が、他の主要先進国に比べまして高いというその原因は何かというお尋ねでございます。 この便宜置籍化というのは、いわゆるフラッギングアウトと呼んでおりますけれども、便宜置籍国に先進国が自分の船の籍を置くということでございまして、これは、実は七〇年代より欧米主要海運先進国で、こういった便宜置籍国の税制面あるいは船員コストの面での国際競争力の観点から大きく進んだものでございます。我が国も、海運先進国として、こうした流れの中で進んだわけでございます。 先生御指摘のとおり、比率が七七％、八％、こういう高い数字になっております。特に、我が国がこういった数字に至った理由の一つとして考えられる
ただいまの御質問のありました点でございます。 私どもは、実は、一月二十八日に海賊対策の連絡調整室という訓令組織を設けまして、海上警備行動を発令された後に円滑にエスコートが進むように、事前に登録を募りまして、約二千六百隻強の登録がございました。 ただ、一方で、現実にこのエスコートのスケジュールに合わせて申請をして実際にエスコートの実施に至った数は、先ほど防衛省の方から御答弁させていただいたとおりでございます。
お答え申し上げます。 護衛対象になりました隻数は正確に把握をさせていただいておりますが、そのほかに、あの航路をこの期間で通過したものを正確に把握しておりませんけれども、四十から五十ぐらいあるような情報は手元には来ております。それで、そこが正確に日本関係船舶であるかどうかという検証は今進めている最中でございます。 そういった船舶の中には、例えば、定期航路で、コンテナ船のように非常にリスクが低い、すなわち、乾舷が非常に高くて、スピードの速いような船は、エスコートに参加するスケジュールに合えば参加するでしょうし、合わなければ自力で航行するとか、そういう船があると推定をしております。
お答えを申し上げます。 先生御指摘のとおり、ソマリアの東岸、ケニアに向けての、あるいは南アに向けての船舶の海賊事案というのも最近非常に多くなってきておりまして、私ども、実は、日本の関係の船社には状況把握のためにお話を申し上げて、それで、船社の対応も伺っております。マダガスカルという大きな島がございますが、ああいった南側を迂回する船会社であるとか、あるいは大きく沿岸から離れて航行する、こういった指示を各船に出して未然に海賊被害に遭わないような対応をとっているというふうに伺っております。
お答えを申し上げます。 フェリーや旅客船の事業、特に本四架橋と競合する航路でございますけれども、今般の高速道路料金の引き下げが、これまでの景気後退などと相まって、その経営に対して、他のものに比べますと比較的早期に影響を与えるものと認識しております。したがいまして、何らかのしっかりした対応が必要だと考えております。 その関連でございますけれども、フェリー事業の活性化、効率化につきましては、平成二十年度の一次補正で四十億円、二次補正で四億円を計上しまして、省エネ改造であるとか運航コストの削減の取り組みについて支援をしてきたところでございます。 特に、御指摘の四国—本州間のフェリー事業者の方々に対しまして、この第二次補正予算で
お答えを申し上げます。 離島航路でございますけれども、昨今の離島の現状は、高齢化が進んでいる、あるいは人口減少が進んでおりまして、結果として、離島航路の輸送量の減少、昨年は燃油高騰の影響もございまして、離島航路の維持そのものが非常に難しいという状況に実はなってございます。 そういったこともございまして、平成二十年度は、これは一次補正予算でございますけれども、三十三億円を計上しまして、当初予算と合わせまして七十一億という大変大きな規模の予算を確保いたしまして、いわゆる離島航路の欠損に対する補助金を確保いたしまして、これを既に交付したところでございます。 離島航路の維持という観点から、二十一年度からは、この補助制度を見直しま
今委員より離島についての支援の拡充というお尋ねがございました。 御指摘のとおり、離島航路はただいま高齢化あるいは人口減少で輸送人員が減少してきております。昨年は急激な原油高騰で、航路の維持が年々厳しくなっているというのが現実でございます。私ども、従来からある制度としては、運航によって生じます赤字、すなわち欠損でございますが、これに対して補助をする仕組みを設けております。具体的には、当初予算、二十年度でございますけれども、当初予算三十八億円ございまして、さらに燃料油高騰対策ということで一次補正で三十三億円、計七十一億円という従来にない規模を確保したところでございます。 御指摘の様々まだ課題があるのではないかという御指摘がござい
