テクノスーパーライナーのお尋ねでございます。 まず、技術開発過程のところから先に御説明を申し上げたいと思います。 テクノスーパーライナーは、速力が船でいいますと大変高速な五十ノット、荷物が千トン運べます。航続距離が五百海里以上、キロで申しますと九百キロ強でございます。また、風浪階級六といいますが、波高四から六メーターという非常に荒れた波でも安全に航行できるという性能を有する船舶として、その設計、建造技術の開発を目標としたものでございます。この研究開発は、技術研究組合をつくりまして、平成元年から七年にかけて、総事業費百五十六億円でございますが、これに対しまして国は三十九億円の補助を行っております。 この技術開発の最終の段階
ただいま先生から、奄美の離島航路の維持、確保についての取り組み状況についての御質問がございました。 奄美の離島航路でございますけれども、具体的に申しますと四航路ございまして、一つは、本土鹿児島から喜界島を経て奄美大島の知名に至る航路、それから、トカラ列島を経て奄美大島の名瀬に至る航路、また、島々を結ぶ航路といたしましては、屋久島を起点として種子島、口永良部を結ぶ航路、また、奄美大島近隣の島を結ぶ航路、こういう航路がございます。この航路で、運航によって生じる赤字を国と地方公共団体が協調しながら補助いたしまして、航路の維持を図っているところでございます。 裏づけになる予算でございますが、離島航路につきましては、昨今の燃油高騰を踏
ＴＳＬの小笠原への就航の経緯というお話でございますので、私の方からちょっと御説明をさせていただきます。 ＴＳＬは、そもそも技術開発としては、速力が五十ノット、それから積載重量千トン、航続距離五百海里ということでございます。こういった船を開発するという目標でございました。その当時は小笠原に焦点を置いた開発ではございませんで、むしろ、さまざまな用途に使える、例えば福岡から上海に荷物を運ぶというような物流用の船舶としても活用できる、こういうことで技術開発をしたわけでございます。 技術開発自身は目標を達成いたしまして、この技術の普及あるいは実用化に向けて、実は、平成十二年に国土交通省が、いわゆるＴＳＬを利用していただく第一船としての
離島航路の高度化についてのお尋ねでございます。 小笠原のように、千キロも本土から離れている、そこに到達する時間が大変短くなるような高度化というのは、離島の皆様の利便性を向上するという意味で大変重要な要素でございます。そういったことも考えまして、小笠原を特定したわけではございませんが、このテクノスーパーライナーというものを国も支援をして技術開発してきたところでございます。 技術的にはめどが立っておるわけでございますが、一方で、離島全般の議論をさせていただきますと、やはりその離島航路が長期的にも事業運営が健全に行われるという事業採算性という視点も当然大変重要な視点でございまして、そういった意味で、両者をバランスして、また航路ごと
お答え申し上げます。 先ほども御答弁を差し上げました、ちょっと重複になるかもしれませんが、御容赦いただきたいと思います。 テクノスーパーライナーの高性能の技術的な要素というのは、もう御説明したとおりでございます。その中で、実は、開発研究の段階で、七十メートルの大きさの大変大きなモデルシップをつくりまして、もちろん人も貨物も乗れるわけでございますが、そういったところまで、普及を目指したところまでの技術開発を実はいたしました。この船は、九州から上海までだったと思いますが、実際に走りまして、非常に円滑な運航まで確認をしたところでございます。そこまでやりまして、一応、国からの支援を含めました技術開発というのは終了いたしました。
お答え申し上げます。 現行のＴＳＬにつきましても、その後、私どもが活用に向けて努力をしたことについても、ちょっと簡単に御紹介させていただきます。 小笠原航路の就航断念が決まりましてからも、国で、完成したＴＳＬの活用あるいは技術の普及を図るという趣旨で、私ども、実際にその船に国土交通大臣もお乗りいただいたり、各自治体の幹部の皆様にお乗りいただいたりいたしまして、このすぐれた性能を広く理解をしていただくというような機会を実証実験という形で行わせていただきました。 また、国際的な分野では、平成十九年でございますけれども、ノルウェーの国際海事展で国土交通省のブースを設けまして、このＴＳＬを初めとしたこういう技術について国際的な広
先生から幾つかの御指摘、御提案がございました。 その中で、特に国土交通省と厚生労働省が連携をして船員の雇用対策を図るべきではないかという御指摘につきまして、私の方から御説明を申し上げます。 先生からのお話もあるとおり、船員不足の問題というのは大変重要な懸念の事項でございます。御案内のとおり、平成十九年十二月にまとめられました交通政策審議会海事分科会の答申を踏まえまして、内航船員の確保、育成、これを喫緊の課題として対策を講じていくということが不可欠である、こういう認識をしております。 従来、私どもは、地方の運輸局が船員の職業紹介を窓口としてしておりましたけれども、昨年から、厚生労働省と連携を図りまして、特にハローワークでの
お答え申し上げます。 まず、先生のお話のありました第五十八寿和丸の事故でございますが、これは非常に痛ましいものであると考えておりまして、私ども船舶の安全にかかわる者の一員としても非常に重く受け止めております。 御指摘のパラシュートアンカーの技術的な安全性ということでございますが、これは通常、船の場合は、アンカー、鉄でできておりますアンカーが届くような深さのところはそれを用いておりますが、パラシュートアンカーはそういった通常のアンカーが届かない深さのところで荒天の気象条件の中でも船体が安定するように用いられているものでございまして、本船も事故の発生時には使用していたと伺っております。 もう少し具体的にこの機能を御説明申し上
お答えを申し上げます。 ただいま鹿児島のトカラ列島の離島航路についてお尋ねがございました。トカラ列島の離島航路を初めといたします全国の離島航路は三百強ございまして、離島の高齢化、過疎化によりまして、この離島航路の運航は極めて難しい状況でございます。 それで、今先生からの御指摘にもございました十島村が運航いたします離島航路につきましても、ちょっと御紹介をさせていただきますと、平成十九年の財務内容でございますけれども、収益が二・六億円でございまして、費用が七・一億円、欠損が四・五億円と大変大きな欠損を抱えておられまして、運営者の皆様は大変御苦労されているというふうに認識をしております。そういった中で、今先生御指摘の一便は奄美大島
お答え申し上げます。 委員の御指摘の自然災害、地震等の自然災害、あるいは有事の際の国民保護、あるいはテロ発生時の際の住民の避難あるいは救援といった国民の生命、財産の保護のための対応、これは私ども国土交通省、モットーでございます国民の安全、安心を確保するという観点から、我が省最重要課題の一つとして取り組んでいるわけでございます。 その中で、先ほども防衛省の方から御答弁を申し上げましたが、社会資本整備につきましては、平成二十年度でございますと、防災対策の重点ということで、私ども国土交通省も、危機管理の観点を踏まえました社会資本整備に努めてきております。 私、直接担当しております危機管理あるいは国民保護の観点から、その視点から
お答え申し上げます。手続の関係でございますので、私の方からお答えをさせていただきます。 閣議請議大臣はだれかということでございますが、外務大臣と国土交通大臣の共同の請議でございます。
閣議請議の手続でございますけれども、先ほど申し上げましたとおり、外務大臣と国土交通大臣の共同請議でございますので、手続上は双方が閣議請議の起案をしたということでございます。
提案理由につきましては、私どもの方で作成をいたしまして、事務的には関係省庁と協議をいたしましてつくらせていただきました。
先ほどもお答えをいたしましたが、私どもの方で原案をつくらせていただきました。それで、関係省庁にそれをお伝えして、御意見をいただいて、最終的にこのような形に決定をさせていただいたわけでございます。
私どもの原案には拉致問題という言葉を入れさせていただいております。入れたということでございます。
閣議決定の文章でございますけれども、あれは二年前でございますが、この閣議決定のきっかけになりますミサイルの問題あるいは核実験の北朝鮮政府の発表、これを直接的なきっかけにいたしまして閣議請議が決定をされました。 その他、北朝鮮をめぐる国際情勢ということで、その中に拉致問題が含まれている。これにつきましては、その後の官房長官の記者会見等でもるる御発言があるということでございまして、閣議決定の文章については、そういう形で拉致問題は北朝鮮をめぐる国際情勢という中に含まれているという考え方で、今の閣議決定文書ができ上がっている次第でございます。
大臣が提案理由説明の御発言の中で、拉致問題という言葉を入れさせていただいています。これは、官房長官等が記者会見等でお話しいただいている内容と同趣旨の提案理由説明という形で、提案理由説明の中に入れさせていただいている趣旨でございます。
お答えいたします。 モーダルシフトでございますが、先生よく御存じのとおり、トラックと鉄道と内航海運、この三者のいわゆるトンキロ当たりのＣＯ2排出量を比較してみますと、鉄道ですと七分の一、内航海運ですと四分の一ということで、大変ＣＯ2の削減効果が大きいわけでございます。そういった意味では、物流分野での地球温暖化対策ということにつきまして、モーダルシフトは大変有効な手段であると思っております。 モーダルシフトを推進するための国の視点として、二つほど挙げさせていただけるのではないかと思っております。 一つは、このモーダルシフトの受け皿になります海運あるいは鉄道の輸送の供給力をちゃんと確保して、さらにはそれを増強していく、これが
我が国は、物流に限らず、ＣＯ2削減の計画を、京都議定書の関連の目標達成計画というのをつくっておりますが、この中で、モーダルシフトにつきましても、対象になります貨物が雑貨であって、それから輸送距離が五百キロ以上の距離につきましてモーダルシフトを推進していく、こういうことで数値目標を実は定めてございます。 これの進捗状況でございますが、基本的には順調に推移をしておるということでございまして、ちょっと数値を申し上げますと、鉄道につきましては、二〇〇〇年を基準としまして三十二億トンキロを二〇一〇年までに増強する、こういうことでございまして、二〇〇六年の数値としましては、今十八億トンキロふえてございます。 それから内航でございますが、
お答え申し上げます。 今話題になっておりますＡＥＯ制度でございますけれども、この制度の導入で期待される効果として、セキュリティーの強化と効率化の両立という事柄でございます。これは実は、御案内のとおり、平成十七年の十一月に閣議決定をされております物流施策大綱においても、セキュリティー強化と効率化の両立というのが大きな柱の一つとされております。運送業を所管しております国土交通省といたしましても、これは大変重要な課題だと認識しております。 こうした観点から、平成十六年度からでございますが、政策群の一つとして、安全かつ効率的な国際物流の実現というタイトルで、いわゆる施策の取りまとめを行うために、財務省を含めました関係省庁あるいは事業
