少し内容について説明をしてからお答えをいただきたいと思うんでありますが、一つは、前回の質問のときに具体的なお答えがなかったんでありますけれども、それは、総合交通に関しては総理の御出席をいただいて、そこで全体的な問題について討議をし、見通しなんかをつけたいと思うんでありますけれども、たとえばいまやはり規制、誘導をせなければならぬ旅客面において、貨物の面において、具体的な方法をひとつ教えていただきたいと思う。 私は前のときにこういう質問をしたんです。旅客面でも営業車と自家用車の比率というのが非常に効率の面で開きがある。保有台数は旅客面では、いわゆる営業車が二・八の保有であってその他は自家用だと。しかし現実に運んでいる人キロは営業車が
私は、前段の問題については、これはきょうは時間がありませんから、いずれまた機会を得て質問をいたします。 しかし私の申し上げているのは、交通問題については各省で意見がまちまちに出ているわけです。たとえば経済企画庁も出しておりますし、あるいは建設省も出しております。それから警察庁も出しております。法案自身も、いわゆる自動車ターミナル法案というものが別に出てきたり、ターミナルの設置については、やはり国鉄は国鉄の別に建設計画が出てきたりというふうなことになっているわけです。ほんとうは私はやっぱり、どっかが、主管が明確になって、そしてその指揮をとっていく。ここへ国鉄はこういう総合ターミナルをつくりなさい、港湾はこういうところへ全体輸送とし
関連して。 新幹線の場合、東海道新幹線の場合と東北あるいは上越といった場合とは私はちょっと違うんじゃないかと思うのです。それはいまのこととちょっとはずれますけれども、貨物で二千百億の赤字という状態でありますが、この状態の赤字の主たるものは、やはり東海道以外の線だと思うのですよ。たとえば幹線でも北陸だとか山陰線だとかいうのが営業係数としてはかなりかたいわけですね。したがって幹線とはいいながら、かなり赤字を出しているという在来そういう線でしょう。そういうところに、いわゆる旅客のかなり採算面ではいいところが新幹線に移りますと、残ったものは非常に採算上悪くなるのじゃないですか。東海道の場合は都市間輸送ですから、旅客の場合でも貨物の場合で
高崎線は、これは有名な黒字線ですから、これは私はそれほど問題ではないと思うのですが、東北だとか北陸というのが問題だと思うんですよ。そういう場合に、在来線が新幹線ができたために赤字になるというのは、トータルしてそれはどの程度に計上されておるのかどうか。それがはっきりしないと、新幹線ができたからこの点では、何年になったら黒字になりますという説明は私は意味がないと思いますね。新幹線それ自体はある程度の黒が出たとしても、在来線のほうでこれだけやせ細る部分があるから、その点とあわせて御説明がないと、それは新幹線ができて経営状態がよくなるという説明にはならぬと思いますから、その点の御説明をいただきたいと思います。
いまの問題につきまして、後刻その線、いわゆる工事予定線ごとにひとつ、新幹線のここでいう予定年数、それから在来線の分を含めた黒字に転化する予定年度というものについては、資料をひとつ後刻出していただきたいと思います。
前回に私は、国鉄の再建十カ年計画というのは、当然に、国鉄が輸送すべき旅客貨物輸送需要というものを設定して、それに対しての設備をしていくというのが筋であって、その意味では国鉄の場合は出ておるけれども、しかし国鉄の総需要というのは、日本の輸送量全体というものが想定されて、それの相関性によって運ぶべき量というものも当然変更される場合もある、こういう性質のものだと私は理解をしているわけであります。そういう意味で考えますと、やはり全体の輸送量、それからそれぞれの持っておる陸上輸送、たとえばトラックにしても、あるいは内航にしても限界があるわけです。特に今日のようにトラック輸送、言いかえれば、トラックだけでありませんが、乗用車の問題もありますが、
私はその総量の問題が一つと、輸送を考えた場合はやっぱり産業立地には輸送経路というのがたいへんな問題だと思うのです。量と距離だけではなしに、どの道を通るか、それによって道路もつくらなければいけませんし、あるいはこれは船で運ぶべきか、鉄道で運ぶべきかというような問題の選択もあろうかと思うのです。そういう意味でこの間、大工業基地の五カ所と十三カ所というのは手直しというふうに抽象的に言われたけれども、手直しというお答えをいただいてからだいぶ長いんですね。その辺はもう少し具体的にお答えをいただけないだろうか。 たとえば周防灘の問題がありました、志布志湾の問題もありました。これは公害環境特別委員会でも議論がありましたが、当時は、大石長官は、
これは、まあここでは公害の議論をする場所でありませんから、私は差し控えますが、しかし少なくとも住民のそういうふうな声が公害問題から非常に問題化されてくると思いますが、そういう場合には、当然やはりその意見をくんだ計画修正ということがなければいかぬと思うわけであります。そこら辺がどうもやるのかやらぬのかという点では、まあ経済企画庁で、周防灘のは当然国立公園だからこれはもうやらさないんだということを言っていただければ、これは住民も安心するわけだし、われわれもあのところへ大きな工業基地ができたら、これはたいへん物流関係でも問題のところではないかというふうに思うわけです。それがあいまいなという形については非常に残念なんですが、どうもやっぱり抽
これは国民にとってはたいへんな関心事だと思うんですが、コンビナート計画が手直しされる、そして国民の側にある程度はここはこうなるんだなというふうな状態になるのは、いつごろまで待てばそのことが発表されるわけですか。
私はこれ、もうこの辺で終わりますけれども、田中総理も委員会での質問なんかに答えては、いままでの産業優先の経済構造というもの、これは転換をせなきゃならぬし、高度成長から安定成長への転換をはからなきゃならぬと、その意味では福田国務大臣とも意見は同じだというふうなことを言われておるわけです。しかし具体性は全然ないわけです。どういうふうに転換をしていくのか。そういう公害が出るような産業の条件についても、このように転換をするということが具体的には少しも国民の中に明らかでないわけです。部分的な現在のパターンについてのチェックぐらいはあっても、それはコンビナート、いわゆる新全総を、それ自体を変えるということについてもなければ、具体的な内容というの
そこでまたこれは私は問題にぶっかるわけですけれども、年間の車の生産台数は大体六百万台といわれていますね。六百十万台ぐらいことしはつくられたといわれております。年間六百万台で、輸出されるのが三割、大かた二百万台としても、四百万台というのはこれは国内に残るわけですね。ですから輸送需要の問題と車の生産されるのとは全然違った角度で出てくるわけですね。この問題をどこが調整するのか。これはいろいろ方法があると思います。車の直接規制の方法もありましょう、間接規制の方法もありましょう、税制でやる、あるいは道路での交通規制の問題、いろんな方法でやらにゃいかぬと思うのですけれども、これはどなたに答えてもらうのが適当かよくわかりませんけれども、車はどんど
生産が間に合うんじゃないんですよ。生産が多過ぎるのですよ、話はね。生産が多過ぎて困るので、車を道路上からある程度制限しなければならぬでしょう、これは。いまはだれが常識で考えたって、この町の中にあれだけの車があって、どうやって車を少なくするかということを考えているのであって、生産は多過ぎて困っているんですよ。だから多過ぎて困っているのを、生産調整をするのか、そうじゃなくて、こっちのほうで何らかの規制をするのか。それがなければ、生産台数と、ここに保有台数と建設省があげた数字とは違うじゃないですか。そのギャップをどうやって調整をされるかということですよ。
私はもう結論は大体のところ持っているのですよ。車の生産をとめるというようなこと、あるいは調整できるというようなこと、閣僚の中でそんなことが議論ありますか。いままでですよ、いままでこれだけ交通渋滞があって、車の生産は年間六百万台も出てきて、これの調整ができないというのは、生産がそこでブレーキがかからぬわけでしょう。買う者がおって、生産がたくさんできてということになったら、それは通産のほうで、生産の問題ではどうにもならぬことですよ、これは。だから道路のほうでこれ以上は道路に持ってきてもらっても困る。むしろぼくらに言わせれば、道路を二倍にしたら車が四倍にふえていく、道路をふやすことが車の交通状態をよくすることにはならぬと思っているのですよ
これはぜひ総理が何を根拠にしてああいうことを言われたのか、私らもよくわからぬのですけれどもね、いなかなら五十万円で済むが、一台車が走ったら都会なら千五百万円——これは公害やいろんな計算をしたお話、大体大ざっぱな話だと思うんですけれども、よく演説聞くので、その辺の計算をやはりもっと正確に、道路だけでいいですから、道路経費で一台当たりですね、どれくらいかかるのかと、しかも土地価格があるもんですから、市街地とそうでないところというのはどれくらいのことになるのか、そこら辺は、総理のその演説が正確かどうかということを私もちょっと聞きたいものですから、ひとつ後刻でけっこうですから数字を御提示をいただきたい、こう思います。 それからもう一つお
これも非常に私が申し上げたいのは、ほんとうはそこのことを申し上げたいのではなくて、伸ばし方の問題なんですがね。たとえば今度の五カ年計画の十九兆五千億ですか、五カ年計画、第七次の計画が出ましたですね。そういう計画が、ほんとうにいま輸送が渋滞をするようなところに道路が重点が置かれるのか、全体的に日本全体の幹線道路を整備するという意味でそれがつくられるのかという問題がこれまたむずかしい問題になってくるのですが、そういうことから考えますと、その入れものというのはいま東海道とかあるいは都心だとかいうところに非常に渋滞があるわけですが、これらの対策なんというのはどういうことになるんだろうか。いままでですとコンビナートができて工場ができたりした。
土地のウエートが額的に言って一五％ということですか。そうすると、去年出されました案よりは、ことし新幹線は二兆円高じておる、ふえておりますですね。ということは、新幹線工事の繰り上げということでしょうね。そういうことで考えますと、どうも一五％、大体七千億ですか、土地費というのはウエートとしては非常に少ないように思いますが、その程度でほんとうにだいじょうぶなんでしょうか。
一五％といいますと、大体七千億程度になろうと思いますけれども、この七千億の金額で事実まかなえるのかどうか、最近の土地の暴騰というものは、これはいわばこの案をつくられた、昨年つくられたか、一昨年つくられたか、よくわかりませんが、そのときとは全然違った状態じゃないでしょうか。この七千億、一五％——一五％というより金額ですね、土地の場合は。七千億というものの土地の価格はいつの時点を基礎に置かれた数字でしょうか。
午前に引き続いて、工事費の問題についてもう少し説明をいただきたいと思います。 この四兆八千億の新幹線を中心とした工事費の問題ですけれども、さっきのお話では一五％、残余の工事費がそうすると大体八五％になりますが、それぞれやはり物価の高騰というものが計算されなければいかぬ。ほとんどこれは卸売り価格というのが基礎になると思うのでありますけれども、十年間の計画ですが、その間どの程度の物価上昇、土地価格の上昇というものを見込まれておるのか、その点を明らかにしていただきたいと思います。
いまの物価の問題でありますが、最近になって物価上昇、いわゆる卸売り物価の上昇というものがきわだってきました。昨年は確かにほとんど横ばいでありましたし、その前なんかはマイナス時点でありました。ですから、おそらくこれは、当初昨年の四十七年度の案を出されたときは卸売り物価の上昇というのはほとんど見てなかったと思うんですよ。見てないのがあたりまえです。いままた大臣と同じように、四十八年の二月の経済社会基本計画の数字で卸が二％、で、まあ小売りが五ぐらいのことを基礎にしたと言われるでしょうけれども、それはちょっと、私は答弁のためにそういうことが出たんじゃないかと思うんでございます。もともと七兆円の基礎が出たときには、私はそんなことが計算の基礎に
これは今日の状態で土地の価格にしても、いまよりはかなり鎮静するという材料はないわけですから、少なくともインフレになると、ますますそこへ逃げ込むという傾向がありますから、土地は私はますますこれは警戒をすべきだと思いますね。それから鉄鋼、木材、その他輸入に関する事項についても、もう御承知のように、国際的なインフレ傾向、これが大きな日本のインフレに一つの影響を与えているわけですよ。ですから諸外国、ヨーロッパでもアメリカでも大体一〇％をこえておるという物価上昇の状態の中で、日本だけが、日本はいまそれよりこえておるわけですから、もう世界で一番になったわけですから、少なくともそれが鎮静されたとしても、欧米並みの状態が続くというふうには考えられな
