伊部真

時間に制限がありますので、私が中西公述人にはしぼって質問いたします。 　まず、総合原価主義についてであります。国鉄の場合は、国鉄法に基づきまして、やはり目的というのが明確になっているわけですね。したがって、私企業と違うわけです。そういう観点に立ちますと、ほかの私企業のように、どの企業、どの産業へ進出してもいいというわけにはまいらぬと思います。そこで、総合原価主義でこの国鉄が持つ守備範囲においての企業運営をやろうとしましたときに問題になっている点は、たとえば各所で競争原理を導入しなければならぬところが出てくるわけですね。たとえば航路の問題でも、今度の運賃の値上げの申請の場合に、明らかに航路の場合には競争というものを導入すると言ってい

そうしますと、総合原価主義は国鉄として維持することに非常に問題がある、そう言われるわけですね。

私もそう思うのでありますが、貨物が一千八百億も赤字を出していて、その負担を旅客にすると、明らかに中央線は係数、貨物を入れましても九〇、あるいは山手線六八、新幹線のごときは四〇台という状態でたいへんもうかっているところへ、またしても貨物が赤字だからこっちへ持っていくというところに、私は非常に大きな問題があると思う。それからもう一つは、貨物がなぜ赤字を出すんだろうかという問題ですね。これは貨物のうちの自動車との競争に立つものは、コンテナ、あるいはフレートライナー、あるいは小荷物という問題がありましょうけれども、大きな問題としては、特に大きな赤字を出している原因というのは、私はやはり車扱い大宗貨物だと思うのです。大宗貨物になぜそれだけの配

もう一つだけ、ほかの先生もあるようでありますから、最後にお願いをしたいと思うのでありますが、そうしますと、先生のおっしゃるように、貨物に対する——国鉄の貨物だけではありませんが、物流全体に対する行政というものが非常に立ちおくれた、その中にある国鉄というものが非常に立ちおくれてきて今日の問題を起こしているということは、私も同感であります。しかし、だからといって、そのしわ寄せを今回のごとく旅客運賃に、国民にそれを負担さすということについては、私はどうしても理解できません。先生も議論の中には、貨物の問題についてはずいぶん詳しく言われましたのですが、必ずしも貨物運賃の問題については反対ではないというふうなニュアンスのお話でありましたけれども

いまそれぞれ公述をいただきました中で、国鉄の赤字の大きな原因というのは、やはり大きく分けて三つに分けられるのではないか。一つは、設備投資が妥当であるのかどうか、あるいはそれに伴う金利償却というのが合理性を持っているかどうか。もう一つは、貨物がたいへんな赤字を出している、これも一千八百億ぐらいの赤字ですね。いわば今度の運賃値上げの大半はそこにつぎ込むのだ、ちょうどそれとイコールしているわけなんです。こういう問題についてどうなのかということだと思います。 　それからもう一つは、やはり公共性という意味で、いわゆる赤字線等の合理化政策というのが妥当かどうか、こういうことだと思うのであります。私はその意味で、まず先生方にお聞きをいたしたいの

けっこうです。

いまお答えをいただきました中で、大体私どものほうも、民間における、あるいはいま税法上における償却というのが、国鉄の場合に適用してそのままでいいのかどうかということは、非常に疑問だと思うのでありますが、そういう意味でお答えをいただきましたのでよくわかりましたが、そこで岡田公述人に私は御質問申し上げたいと思うんですが、先ほどの御意見で、利用者負担は原則としてやむを得ないだろうというふうな意味で、今回の運賃値上げについても、それに沿った御意見だったと思いますが、ただ私は、国鉄の場合は、国鉄の性格、任務からいって、やはり公共性というものを第一義にするわけであります。これとやはり採算制というものについては、必ずしも両立しないというふうに思いま

私の質問に対してお答えをいただいたわけでありますが、少し残ってる点があると思います。公途人のお答えの中に、たとえばゴルフの話がありましたけれども、私はゴルフの場合は鉄道を使うよりもむしろ道路を使う。私はその意味では先生の言われることと意見が一致するわけであります。ゴルフ場に行く道路を使うのに、その道路まで公共負担でやるなんていうのはまっぴらごめんです。しかし、ゴルフに行かれるのは、ほとんどは国鉄を利用するのではなしに車を利用し道路を利用している。私はむしろそのことを申し上げているのではなしに、貨物で赤字を出しているものを私たち国鉄のお客さんが——山手線、中央線に乗ってる者がなぜ持たなければいかぬのか。貨物で赤字を出しているなら、貨物

時間的な制約もありますので、私の質問はこれで最後にしたいと思いまする。 　岡田公述人にお伺いをいたしますが、私は今日の国鉄の貨物の問題、今日の状態になったのは幾つかの問題があろうかと思います。その一つには、やはり国内の物流の秩序という問題があろうかと思います。私は端的に申し上げて、いまのたとえば東海道、東京−大阪間の運賃を見ますと、五トン・コンテナ、フレートライナーで、これが集配込みで一万九千五百円、車扱いでも大体一級で一万九千円前後、この比較だけでもちょっとおかしいのは、その車扱いというのは、荷造費がかかるわけですね。集配込みでも荷づくりをせなきゃいかぬが、フレートライナー、コンテナでは荷づくりなしなのに一万九千五百円というのは

まず最初に私は国鉄のあり方について質問をしたいと思います。 　国有鉄道法によりましても、目的は明らかに公共性を高めるということを第一義にしているのであります。具体的に申し上げますと、「（目的）」第一条によりますと、「能率的な運営により、これを発展せしめ、もって公共の福祉を増進することを目的として、」。公共性ということと、やはり独立採算制というのは必ずしも両立しない問題だと思うのです。これを両立させようと思えば、いわゆる公共負担分を国鉄のほうに繰り入れて、 　　〔委員長退席、理事佐田一郎君着席〕 そうして公共負担分というものを除いた上で採算制というものを求めるなれば、これは一つの筋だと思うのでありますが、そういう意味で、どうも国

ですから私は、国鉄の採算を見る場合には、特にまあ赤字が出たときには、その原因というものを拾い上げていくときに、必ず公共負担分というものをどの程度に国鉄に負わしているかどうかということを計算をして、その分は当然差し引いて見ていくべきではないのかと思います。そういう意味で、累積した赤字というのを考えてみますと、一つにはいわゆる貨物の赤字もありましょう。あるいは設備投資というものがかなり大きくなった、それによる借り入れ金もありましょう。それからもう一つは、やはり公共負担分の累積というものが今日きたのではなかろうか、こう思うのです。いわゆる通勤や通学の割引とか、あるいは農産物の割引とか、そういう点から考えますと、これは当然にその分だけは国が

いま言われたように、公共の福祉という意味は、公的な負担もありましょうし、かつまた国民の足を守るという点での保障もありましょう。私は総体的にそういうものも含まれると思うのでありますが、いずれにいたしましても、その金額を合わせますと、いま言われた五百億に赤字線撤去の問題について加算をしますと、かなりの額になりますね。したがいまして、この分は当然に国鉄に対して国が補償すべきものだということを頭に描いて考えるべきだと、私はそう思っているわけです。 　次に、この新しい財政再建についての長期展望についてお伺いをしておきたいと思うのです。まず人件費でありますけれども、この十ヵ年の人件費の上昇テンポについて、昨日でしたか、たしか初年度一二・一、そ

次に償却でありますけれども、この償却の数字は、新しいこの試算表によりますと、かなり大きな金額になっておるわけでありますけれども、この数字と、それから四十四年の当時に十ヵ年計画を出しました、その減価償却とはかなり金額の相違がありますね。たとえば昭和四十八年を見ますと、前の計画ですと二千三百三十四億円でありますが、今度の場合は二千二百八十五億円ということになっております。それから昭和五十三年を見ますと、新計画は三千六百五億円に対して前の計画は二千七百六十七億円ということになっておりますが、新幹線の関係があって五十三年の場合は償却増というふうに考えるんですが、この相違点についてちょっと説明をしていただきたいと思います。

私は、いまの新経済の問題にしても、償却の問題にしても、やはり問題なのは、十年間という長期にわたってその推定ができるのかどうか、国民経済の動きから見てこれが妥当なものであるのかどうかということについて、私は異見があると思うのであります。まあそれはおきましても、いま言われたように、税法上からいって定率、定額の両法がとられるわけでありますけれども、車両なんかの場合に定率をとりますと、かなり年度の初めのほうに負担が大きくなるというふうなことで、経営上においてはかなり設備投資をし、たとえば新幹線の開通した当時、その当初のほうに負担が大きくなって、経営自体としてのバランスを見る場合に不適当な状態が出てこないだろうか。もしもそうなら、結果としてで

次に、先ほども議論がありましたけれども、十年間の人員、さらに輸送の量の展望であります。この問題につきましては、先ほども話がありましたけれども、人間では、この新しい計画によりますと、四十七年から五十六年までの間の人キロの増加は一五四と、大体そんな数字になりました。で、三十五年から四十四年までの十年間、過去の十ヵ年を見ると三六％の伸長なんです。で、貨物でいいますと、四十七年の六百三十二億トンに対して、五十六年度は千百八十七億トンで、伸び率は一八八と推定されているわけです。しかし、現実にいままで起きましたこの十年間、三十五年から四十四年までの数字を拾いますと一二％の上昇しかないのです。貨物の場合ですね。いままで、人員の場合では三六％しか出

それはＧＮＰ、いわゆる六十年を二百億トンですか、四・二倍、トンキロで五倍という数字を基礎にされるということになりますと、この数字の差というのはたいへん大きいわけですよね。いま言われたように、このＧＮＰの、いわゆる運政審が出しておる数字を見ますと、この数字は必ずしも正確かどうか——私はそれなら一ぺん聞かしていただきたいのでありますが、運輸省としてはこのＧＮＰ、二百億トンの貨物の増加というものをそのとおりの数字でお考えなのかどうか。前の新全総の場合の数字というのはかなり低いわけです。たしか百三十兆ぐらいだったと思いますが、そういう百三十兆から百三十五兆ぐらいと二百兆との大きな開きがあるのですね。運輸省としてはどの程度の生産性を考え、ある

私は、全体の数字から見ますと、これはそんな間違った数字の推定ではないと思うのです、いま出されている数字はですね。しかし、国鉄に関する場合は別だと思うのです。全体の数字としては、私の手元にある数字でも、三十五年から四十四年までの十年間でやはり人員でも一八七％の増加ですし、あるいは貨物においてもトンキロでも二・三倍という数字が出ておりますから、私は必ずしも間違っているとは思わないのですけれども、しかし、国鉄に関する限りは、いろいろな要件がありまして伸びていないのですよ。伸びてないのに、総体的な国内の旅客輸送の数字と、国内の貨物の数字というものをかなり参酌をしてこの数字が出ている。だから私はこんな大きな数字が出てきているのじゃないかと思う

私はトンキロはよく記憶いたしておりませんので、総トン数で私は記憶しておるので、それで質問をしたいと思いますけれども、たしか四十四年のときに二億トン、四十七年二億四千万トン、それから五十三年に三億二千万トンという数字が前の計画でありました。その当時、コンテナの四十七年の計画は八百万トンでした。それが今日一千万トンをこえておりますから、私はコンテナは、ライナーの活用も軌道に乗ってきましたので、伸びてきたと思います。しかし、その数字は、先ほどおっしゃったように、二億トンの中の一千万トンですよ。ですから、これがどれだけ伸びましても一割に達するのにはたいへんな努力でしょう。私の申し上げておるのは——国鉄貨物のやはり大宗というのは主要品目として

私は非常に不満ですよ、その答えは。なぜかというと、今度、もしこの運賃を上げても、この原因がなくならない限りは、私は、鉄道は一千八百億、少しの狂いがあるかもしれませんけれども、赤字は出ますよ、これ。その赤字がまた、さっきも瀬谷さんも言われましたけれども、積み合わせになって、何の罪もない中央線や山手線から金を持っていかなくちゃならぬでしょう。中央線や山手線をもし独立採算、別採算にしたら、もうかってもうかってしょうがない鉄道になるでしょう。そういう状態に置いて、そのほうの利益を持ってきてカバーするというやり方はほんとうの原因をなくする要因にならぬと思うんですよ。それは検討すると言われましても、具体的にそれをどういうふうにやられるのか明示さ

これは私が運輸委員会で再々これを申し上げているんですけれども、たしか自動車局長の場合でも、御答弁によりますと、全国にこれに携わっている人が事務所に五人程度だと、全国で五十人かそこそこで、これについて担当することができないと、こう言われておるんですよ。この間、私は具体的な例で申し上げたのですが、深川の木場の十トンの車に三十トン載っている、しかもそれは白トラではないか、七割が白トラですよ。これは競争原理で安かったらいいというものじゃないですよ。これは安全面からいっても、しばしばロープが切れて、その木材の下になって奥さんがなくなったということも事故としては報道されているわけですよ。そういう問題から考えていっても、これは国をあげてこの問題に