伊部真

これは私、今度の国鉄の——今度だけではないと思いますが、国鉄の一番問題点というのは私はここにあると思います。この問題を解決しないと、それは幾ら合理化をやっても、金額的に少ないならこれはまたいろいろ理屈はあるでしょうけれども、一千八百億ですよ。私はこの計算基礎にも疑問があるんですけれども、どうもこの点が理解ができません。再び戻りまして、一千八百億という数字がときどきテレビなんかに、四十五年でしたか、貨物では一千八百億ということがいわれますね、あの赤字の根拠というのは、収入の面は出ているからわかりますが、経費の確保のしかたというのはどういうことになっているのか、ひとつお聞かせをいただきたいと思います。

かなり専門的に御説明をいただきましたけれども、私がしろうと考えで考えましても、たとえば東海道線に走っておった列車が今度新幹線ができたと、お客さんの列車が、旅客列車がそっちに行きますと、本数の移動というものがなくてもその割合というのはうんと変わるけですね。したがって、貨物のほうが多くなる、こういうことになってくると思うのです。ですから、これの計算というのはたいへんむずかしいものだというふうには思っておるわけです。しかし、いずれにしても、品物を販売する場合に、原価が幾らかかって、この原価にどうしてもこれだけの費用がかかるので、赤字になるから上げてくれというのが私は値上げの根拠だと思う。そういう意味で、私は、どうしても扱い別に、これはやは

たしか、大きな関係ではオイルだとか、それから石油だとか、あるいは肥料だとか飼料だとかいう、たしか六つくらいの会社がありましたね。ああいう物資別輸送会社というのがあります。それにライナーサービスがあります。ライナーサビースが一番大きいようでありますけれども、赤字が五千万円ほど出ておるようでありますけれども、ほかのいわゆる物資別輸送会社、別々につくっておりますね。国鉄がたしか五〇％くらいの出資をしてこれをつくっております。ああいう輸送方式というのはよかったかどうかですね。何かやはり赤字が出ているようですが、ここの資料にははっきりしたのが出ておりませんけれども、その点いかがですか。

先ほど運輸大臣に私お答えをいただきましたが、国鉄のやはり大きな赤字の原因は貨物である。その貨物のうちで、いわゆるコンテナというものはかなり成功して、これからも私は前途はあると思います。しかし、この数字は、言われておるほどの数字ではない。これはまあ荷物の性格からいってそうだと思いますし、そして、いまの現状ですと、端的に申し上げればやはり採算に合わぬものは鉄道に持ってくるということになろうと思うのですよ。われわれも経験しているのは、やはりかさがあって、運賃が従量制でいきますと、たいへんに扱いにくいやつは国鉄に持っていったら何とかなるだろう、いいところだけはトラック屋さんが行くというような傾向は、私は変わらぬと思うんですね。そうしますとね

私は、この点では非常にはっきりしたと思うんでありますけれども、国鉄の赤字の原因——いま問題になっている千八百億の大きな原因は、やはり貨物、これは動かすことのできないことだと思います。これはどうですか、運賃値上げでカバーをすべきことなんでしょうかね、旅客の運賃値上げでですよ。四十四年のときには、貨物が取られるからということで上げなかった。しかし、その原因は貨物にあるんです。それも、今度も上げて、そうしたら三年後も、また二割五分から上げるというのはお客さんを上げるということです。どうなんですか。これは貨物が赤字を出してるのに、お客さんが払わなきゃならぬ、これは私、国民の皆さんが知ったら、貨物で赤字を出しているんなら、貨物に赤字を出さぬよ

私は、従来そういう話で過ごしてきたと思うのでありますけれども、たとえば国鉄の体質と言われますけれども、いま輸送関係で一番問題なのは何かというと、やはり設備投資をしてもその分だけの見返りがないというところなんですよ。いまのこの現行の輸送というのは、たとえば輸送の状態を見ますと、路線業者がかなり苦しい、区域はもうかるが。というのは何かというと、やはり路線のターミナルというものが、減価償却に非常に大きな負担になるのですよ。したがって、国鉄の設備を改良したからといって、採算上はそんなに、さっきおっしゃったように、ことしから新しく一兆円入れたからもうかるようになるというのは幻想であって、私はそんなものじゃないと思うのです。長年これをやってきた

私はときどき言うのでありますけれども、諸外国の例と比較をいたしまして、日本の場合には、いわゆる自家用車というものが非常に比率として大きいのですね。で、欧米各国で一〇％下っているところはないだろうけれども、日本の場合は営業車が六・七％くらいしかないということで、実際問題としてトラックの場合も自家用の規制というものが交通面でもそうだし、秩序面でもそうなんですが、この辺をやっぱり考えないと、私はいまの姿が正常とは思いません。というのは、欧米各国どこでも一一％から一四％くらいの営業車の比率ですから、シェアから見て、車両保有台数と扱い量から見て非常にアンバランスで、実際に営業車の総トン数で申しますと三割くらい、あるいは東京で申しますと五割くら

この点は、私の聞いたところは京都、岡山でありますけれども、それ以外にも、九州その他にもかなりあるようであります。これはやはり市民感情から見ても、私は決して納得できるものではないと思いますね。経営するといいますか、その立場なんか私、理解できぬわけではありませんけれども、市民としては、それは遠くに行ってしまうときはいいんですけれども、しかし次に自分が行きたいと思っているところへそのバスが行くということがはっきりわかっておるのに乗せないというのは、やっぱりそれはケース、ケースによると思うのです。したがって、それは市民感情からいっても常識的に当然乗せるべきだという点については、一たん乗り入れを許可した以上はやっぱり見ないと、せっかくバスが来

これは普通そういうふうに理解はできるわけですけれども、しかし自動車局長から私報告を前に受けたことがあるのですけれども、民間のバスもかなり経営難で、年間に相当数路線の休廃止をやっているような状態ですね。あるいは廃業せざるを得ぬというところに追い込まれているバス会社もかなりあります。最近でも聞いているわけです、どんどんこれからふえてくるという過疎化によって。そうすると心配なのは、線路を取られて、バスはいま動いているけれども、ほんとうにずっと動いてくれるんだろうか。赤字になったら、また高知県交通のように、あるいは徳島バスのように路線がどんどん切られていく。で自分のほうの経営が維持できるところだけ残るのではないか。それは自治体が持っても民間

まだ出入り程度でございますが、まだだいぶ質問の項目があるわけでありますけれども、かなり時間がたったようでありますので、次回に質問させていただきたい、かように思います。

きのうも大体七時に終わったので、私、別に特別なことをしたとは思わないんですがね。ですから、きのうと同じ時間で、一応これで休憩をしたいと、私はそう思ったのですが……。ですから、きのうよりよけい質問するというなら、これは一ぺん理事会のほうできめていただきたいのですが……。

いやいや、していない。

きょうは公団のほうは来ておられますか。来ておられなかったら鉄監局長のほうに伺いたいと思います。建設公団の設立以降の工事総額と完成の内容ですね、ひとつわかりましたらお知らせください。線名というか、数でいいんです、線路の数でいいですから説明してください。

この中に貸し付け線というのがありますね。で、貸し付け線というのは、私、聞きますと、有償と無償とあるというふうに聞きましたが、貸し付け線の内容とその条件についてお聞かせください。

それから四十三年の十一月に赤字線八十三、二千六百キロというのが発表されましたですね。これと三千四百キロとの関係はどういう関係になりますか。

私は、国鉄総裁に対して答申をした内容であろうと、どこで議論されようと、やはり基礎になるものは、経営上非常にむずかしいということに根拠を置いた限りはそんなに変わったものが出るとは思えない。ただ、今度の新しい基準ですか、閑散線の廃止基準について衆議院の運輸委員会で発表された内容というものとこれを合わしてみると、確かに内容的にいうと問題がありました豪雪地帯ですね、これはバスが動かぬからということもありましょう、それから非常に問題になりました廃止線と新線との関係ですね、この問題がありましょう。それを除きますと、私はそんなに、ほとんど変わりないんではないかというふうに思うのでありますが、その点いかがですか。

そうすると、どう検討しても前の八十三線区とそんなに私は大きく変わりはないと思うんでありますが、しかし、いずれにしても、こういう基準で新しく検討して、何か衆議院では八月ごろに出すというような答弁があったようでありますけれども、これは大体目安がついているんじゃないですか。

では具体的に聞きますが、熊本の湯前線というのがありますね。これはどうなんですか、廃止線の中に入るんですか入らぬのですか。これは雪も降りませんし、新線とも関係ありませんし……。

それはおかしい。この基準というのは、衆議院で答弁された基準というようなものも幾つか私もこれ持っているんですよ。これに当てはめて湯前線というのは当てはまるのかどうか。たとえば、それじゃ広島の場合の可部線はどうなんですか。

まだ質問がかなりありますが、先ほどお約束の時間でもありますので、次回に譲りたいと思います。