一昨年やりましたような大きな金額の場合には、これは新たな賃率等の改正があったということでございまして、この適用は受けないことになると思います。それで、考えておりますのは、先ほど申し上げましたような、ことし行った新聞、雑誌の値上げでたしか一億円程度の増収ではなかったかと記憶いたしておりますが、そういうものを予想しているわけでございます。
二年分という前提で上限をはじいて、しかもその上限を従来のような考え方で計算したらどうなるかという想定で衆議院でお答えをいたしたわけでございますけれど、この委員会でたびたび大臣、私から御答弁申し上げておりますように、まあ来年の二年間の上限というのは二六％程度でございまして、そういうような大幅な値上げが可能であるとは考えてないわけでございます。
経費変動率というのは、先ほど申し上げましたようなやり方で出すわけでございます。したがいまして、新幹線の経費ということと、経費がうんとふえたという上昇率と無関係な数字でございます。物価変動率というものは、先ほど申し上げましたようなことでつくられる数字でございます。いま先生の御指摘の経費がふえる、ある年度で経費が非常にふえるではないかと、率として二〇％程度という率を使うわけではなくて、あくまで何といいますか客観的な数字というような意味で物価等変動率を使っておりますので直接の関係はないわけでございます。
いまお話しのように、経費としてはもちろん入りますから、その経費に物価等変動率を掛けるという意味では一年のタイムラグはありますけれど、経費がふえれば当然物価変動率もそれに掛けるわけで、その経費を翌年カバーすることになるわけでございますけれど、東北新幹線、上越新幹線ができましたら、同時に収入増も期待できるわけでございまして、その収入増が幾らになるかということで、経費増を収入増でカバーするということができれば物価変動率に近いもので済むということになろうかと思います。
この法律に、修正案によります運賃値上げの上昇限度が幾らになるかという点は、この前三木委員の御質問にもお答えしたわけでございますけれど、物価等変動率と国鉄の赤字体質とが相関するわけでございますので、今後国鉄の赤字体質がいまより悪くなっていくということであれば、これは上昇限度は上がらざるを得ないと思います。私どもといたしましては、今後経済も安定しますので物価変動率は当然下がってくるであろう、また国鉄の経営努力等によりまして赤字体質も解消されていくということで、趨勢としては上昇の限度というものは下がってくると思いますけれど、いま御指摘の例で、仮に新しい線が開業して赤字体質が前より悪くなったというような場合には上昇限度が上がるということも当
いま国土庁から御説明がありましたような考え方を私どもも聞いたわけでございます。ただ、私どもといたしまして非常に残念であったわけでございますけれども、現在の国鉄の財政状況からいいまして、このような構想にこたえるためには、まず国鉄を再建しないとその任務が果たせないんじゃないか。そういう点からあるいは後ほど御指摘もあるかと思いますけれども、若干そのシュリンクしたといいますか、どうも鉄道として積極的な態度がとり得なかったということについて非常に残念に思っているわけでございますけれども、そのためにもぜひ国鉄を一日も早く再建して、こういうような構想の中で十分役割りが果たし得るように持っていく必要があるということを痛感いたしている次第でございます
三全総の中では、いま先生の御指摘のように、エネルギー問題等を考慮して効率的な交通体系の形成が必要であるということを言っているわけでございますが、一般的に言いまして、自動車よりも鉄道の方がエネルギー面から言って効率的であることは明らかでございまして、ただ、これは一般論でございまして、私どもの考え方といたしましては、鉄道の特性である大量輸送、長距離輸送の面でやはりそういうエネルギー面の効率性が強く発揮されるのではないか。 先ほど大臣からも申し上げましたけれど、地方の方へ行きますと、お客さんが余りいないという場合にはむしろバスの方がエネルギー面で有利であるという場合もあるわけでございまして、やはり今後国鉄の再建の基本方向としては大量輸
先ほど冒頭にも申し上げたわけでございますけれど、新幹線の建設には大変な金がかかります。で、そのための財源問題について先ほど大臣からもお話がございましたが、そういう問題の解決がない現状において、現在の国鉄に余り大きな計画を押しつけるということはいかがであろうかということで、若干トーンが低調であるということは認めざるを得ないと思いますけれど、しかし先ほど大臣からお話がありましたように、今後国鉄の再建が軌道に乗れば計画期間中の五新幹線についても財源問題あわせて前向きな対処も可能になってまいりますし、将来構想についても目鼻がついてくるのではないかと思います。 まあ私どもといたしまして、先ほど来シェアの問題もございますが、これまでの再建計
いま総裁が申し上げたのは、関西の方面で国鉄運賃と私鉄運賃と比べまして国鉄運賃が高いので、その調整の必要があるじゃないかというお話だと思うんですが、私どもの方は国鉄運賃が高いから私鉄運賃を上げるという気は毛頭ないわけでございます。逆に下げることが可能かどうかという問題だろうと思うんですけれど、関西方面で非常に短い距離であれば下げることも可能だと思いますけれど、東海道とか山陽線は長距離のお客さんも同時に通っているわけでございますので、まあ技術的には非常にむずかしいんじゃないだろうか。下げることができるんであれば下げて調整ということもしてみる必要があるかなという感じは持っているんですが、近距離のお客さんだけは安い運賃で、長距離のお客さんは
そのとおりでございます。
先ほどの御質問の中にもあったわけでございますけれども、今回の国鉄再建の基本的な考え方といたしまして、収支均衡時までにたまりました赤字は、収支均衡の時点で国の援助であるとか、あるいは国鉄の将来の経営努力、これは資産処分とかいろいろあると思いますけれども、そういうもので処理をいたすことになっております。 したがいまして、そういうことで収支均衡時において何年たったら、後、国鉄の経営努力で残った赤字が解消できるかというようなことを十分勘案いたしまして、収支均衡時から常識的な年限で国鉄が一生懸命やれば残るであろうという程度の赤字だけをとどめまして、あとは国の援助、あるいは資産処分等で解消するというようなことを考えておりますので、収支均衡時
現在でも工事費につきましては、利率について三分五厘までの助成をいたしております。で、工事費に対する助成が必要であるかどうかというのは、今後行われます工事の性格によるものではないかと思います。単に工事をやるから、それが当然借入金で補われるから助成が要るということではなくて、今後やります工事が国鉄の経営にどういうような影響を与えるかということによって決まってくるのではないかと思います。 同じ公社でございます電電公社の例をとりますと、電電公社では資本費、いわゆる償却費と金利が約一兆二千億ぐらいになっております。電電公社は二兆五千億ぐらいの収入を上げておりますので、約半分が事業費になっているわけです。しかし、それでも一応黒字経営をやって
国鉄の方で計画いたしております合理化案につきましては、総合交通体系の面から見ても、やはり望ましい方向ではないかというように受け取っております。といいますのは、総合交通体系の基本的な考え方は、各交通機関の特性を発揮させるということにあるわけでございまして、やはり国鉄の貨物輸送というのは大量定形輸送にその特徴があるわけでございますので、今回の国鉄の合理化計画というのは、そういう方向に沿って計画されたものであるというふうに考えておるわけであります。
貨物の問題、現在国鉄がやっております貨物というのは、非常に広い範囲でやっているわけでございます。大量定形輸送の分野もあれば、非常に小口の輸送もやっているわけでございます。やはり国鉄の長所というのは、先ほど申し上げましたように、大量定形輸送ということにあるわけでございますので、国鉄の特徴を生かすような方向でやっていきませんと、国鉄の貨物の赤字解消というのはむずかしいのではないかと考えているわけでございます。 国鉄の貨物は、先ほど御指摘のように、国鉄の赤字の相当大きな、まあ大半と言ってもいいぐらいな大きな分野を占めております。国鉄の赤字をそれじゃだれが負担すべきかということになりますと、これは旅客に負担させるわけにはいかぬ。旅客に負
この法律が通りましてから、運用の問題につきましてはまだ十分検討がなされてないわけでございますし、運賃法の中には、第一条で基本原則が決まっております。したがって、その範囲内でどういう扱いをするかということになると思いますけれど、先ほど大臣から申し上げましたように、今後運賃をどのように上げるかというのは、国鉄総裁が決めて運輸省に出してくるわけでございますので、国鉄総裁が出してまいりました運賃、料金が公正妥当なものであるかどうか、十分審議した上で判断をいたしたいと思います。
どういう点で総裁が統一的な運賃ということを言われたのかよくわかりませんが、現在でもある段階で、六百キロで、先ほどお話しのように運賃に差をつけております。そういうような、一律に全国的に差をつけるということは、当然今後あり得ることではないかと思います。ただし、どのような方法で、どういう差をつけるかということは国鉄総裁の判断ではないかと思います。たとえば、六百キロというような一つの段階を、さらに三百キロにもう一つ区切りをつけるというようなことも法律的には可能であろうと思います。
地方ローカル線の問題につきましては、この前もこの委員会で答弁さしていただいたと思いますけれど、いろいろ対策を講じていかなきゃいかぬと思います。現在運輸政策審議会の中間答申の中にも、特別運賃制を導入したらどうかというような意見も出ておりますので、地方ローカル線につきましては、そういう問題を含めて今後対策を講じまして、必要があれば法的措置をして国会の御審議をいただくということになろうかと思いますが、まだ最終答申も出ておりませんので、その段階で最終的な処理方針を決めたいと思っております。
御承知のように、国鉄運賃は全国一律運賃でございますけれど、中小私鉄運賃になりますと、地方によって運賃が違っているわけでございます。ある田舎の方では一キロ当たり二十五円ぐらいであるとか、あるいは二十円であるとか、十八円であるとか、いろいろ中小私鉄の企業体ごとに運賃の免許が違っております。そういうような運賃制度を導入したらどうかというのが運政審の中間答申の考え方ではないかと思いますので、そういうことを導入するかどうかを含めまして検討さしていただきたいと思っているわけです。
いま総裁申し上げましたように、従来の六百キロというような区分を変えるということは、法律上可能であるわけでございます。ただ、総裁の方として、従来のようなやり方でやるか、若干修正するか、いずれにしてもそう大きな修正が出るとは予想されませんけれど、私どもの方といたしましては、総裁が決めました運賃を十分検討さしていただきたい。
考え方といたしまして、従来のように六百キロで切らなきゃいかぬということではないので、三百キロで区切りをつける、あるいは千キロで区切りをつけるということは、法律的には可能であろうと考えております。
