先ほど来、基づいてということであれば、結局八十三条から八十四条以下の規定になるわけですから、八十四条の租税の中に運賃が入るということであれば基づいてということになると思いますけれど、八十三条の財政民主主義の精神を尊重して、その趣旨を尊重して財政法三条がつくられ、それに基づいて国鉄の運賃法ができておるというふうに理解しておるわけでございます。ですから、基づいてという意味がどういう意味でお使いいただいているかわかりませんけれど、八十四条の租税と同じような意味でということであれば基づいてはいない、しかし、八十三条の趣旨は尊重をしているということでございます。
憲法の解釈については、憲法制定以来いろいろな学説があることは、いま先生の御指摘のように、われわれも承知いたしております。 ただ、この運賃法の問題について、憲法との関係について、これまた正式に政府としてこういう考え方であるということを申し述べたことはないと思います。先ほど、財政法をつくったときに大蔵省の立案者の方が、解釈といいますか、注釈書をお出しになったという話がありましたけれど、恐らくその当時の国鉄の状態は、きのうも中島参考人からの話がありましたように、国鉄は、旅客の面でも、貨物の面でも、独占に近い状態にあったわけでございまして、そういうような前提のもとにそういう解説書をお書きになったのではないかと思います。 その後、国鉄
いままで、こういう点について法制局としての正式な見解はないと思いますので、いま申し上げました考え方は初めて——初めてといいますか、従来の考え方を変えたという意味でなくて、運賃法と財政法どの関係について、国鉄の状態が変わったという前提のもとに、いま申し上げたような説明の仕方は、今度法律出したわけですから、今回初めてということになるわけですけれど、それは別に従来の解釈を変えたということではございません。
いま大蔵省から御説明ありましたように、五十年度末の三兆一千億の赤字の中には利子が相当入っているわけでございます。いわゆる赤字運転資金と言われておりますものは鉄道債券でカバーしているというようなたてまえになっておりますので、相当量の鉄道債券に伴う利子が三兆一千億の中には含まれているというふうに御理解いただいていいと思うんです。
国鉄は現在八千億を超えるような工事を毎年やっているわけでございます。その調達資金は大蔵省からの借入金と、それから国鉄自体の鉄道債券の発行と二つあるわけでございます。今後工事を進めます場合に、採算がとれる工事であるかどうかということが非常に重要ではないかと思います。一般の企業の場合でも借入金で設備拡張等をいたしておりますが、そういう設備拡張によりまして借入金を返済し利子を払っているというのが現状でございます。したがいまして、問題は今後国鉄がやります工事の性格によると思います。その点につきまして、私どもといたしましては「国鉄再建の基本方向」の中に示されておりますように、今後建設のやり方について投資採算というものを考えながら基準をつくって
外国の例でございますけれど、各国によって合理化の進展の度合いは違っております。たとえば一番合理化が進んでおりますのはイギリスでございまして、合理化といいますか、イギリスは国有化をした当時は三万八千キロぐらい営業しておったわけでございますけれど、現在は一万八千キロ、半分以下に減っております。もちろん当然要員の方も当時は六十何万という人数でございますが、現在は二十数万というような状況でございます。また、フランス等でも六九年から七四年の四年間に国と国鉄との間で契約をやりまして、一万キロを廃止するというような契約のもとに国が助成をするということで大体八千キロぐらいの営業線の廃止をいたしております。 また、同じようにドイツでもそういうよう
収入が少ないということは、お客さんが少ないから収入が少ないわけでございまして、先ほど申し上げましたように、新幹線のようにお客さんが多いために収入が多いというところでは赤字が出ないわけでございます。それに対して、同じお客さんを新幹線なら千キロでございますけれども、一万八千キロというような大きな営業網で運んでおれば、これは当然収入が営業一キロ当たりでは少なくなるわけでございますので、どうしても赤字が出てくるということでございますので、やはり収入というものを前提にお客さんが多いかどうかということで考えませんと、単に収入額と助成ということでは正確な判断はできないんで、やはり収入の基礎になるお客さんが多いかどうかということが、国が助成する場合
私どもとして考えておりますのは、先ほど外国と日本と比較してどうかということで申し上げたわけでございますけれど、外国と比較しても意味がないんで、むしろ日本の国鉄については、日本の国鉄の現状から助成の必要性を判断すればいいのではないか。したがって、今回の「国鉄再建の基本方向」の中で、やはり国鉄が企業として経営できるものとそうでないものと分けて、構造的欠損と見られるものについては国が助成しろということを言っているわけでございます。 そのほかに公共負担の問題もございましょうし、現在出ております赤字、これが五十三年、五十四年とさらに累積赤字がたまってくると思います。そういうものをどういうふうに解決するか。この累積赤字は国鉄の現在の経営能力
いまお尋ねの納税者一人当たりという数字はちょっと私の方で把握いたしておりませんので、ちょっとお答えできないわけでございますけれども、各国の助成額を人口で割るというような計算でよければ一つの計算として出るかと思います。日本の場合には、五十一年度で一人当たり四千五百十九円、五十二年度では四千八百円を超していると思います。
これも単純に外国の助成額と人口を割ったというだけの計算でございますけれども、イギリスで五千二百円……
これは五十一年でございます。西ドイツで二万八百円、フランスで一万五千三百円ということになっております。
イギリスの場合には日本と同じような制度でございます。フランスの場合には完全に国有ではございませんで、若干地方公共団体とかほかの資本が入っております。西ドイツの場合にはちょっと性格がはっきりしませんが、まあ日本並みとお考えいただいていいのではないかと思います。
いま手元に計算した数字がございません。
先ほどもお話が出ておりますが、運輸政策審議会の中間答申がことしの初めに出たわけでございます。で、その間に委員からいろいろな話が出ております。あの答申の中に公的助成という言葉が使われておりまして、そういう言葉を使うことについての反対をされた委員の方もおられます。しかし、大半の委員の方は、地方ローカル線、あるいはいま大臣が申されましたＡＢ線のようなものについては、地域住民に非常に利害関係がある問題であるから、やはり地方もそれなりの負担をすべきではないかという意見が大勢を占めて中間答申としてまとまったものでございます。 また、これは公の話ではございませんけれども、私どものところにはよく地方公共団体の責任者の方が来られて陳情をされますけ
国鉄の貨物が、御指摘のように国内の輸送量の中で占める比率は毎年減ってきております。で、その原因がいろいろあるわけでございますけれど、やはり一番大きな原因は日本の経済構造が変わってきたということではないかと思います。本来、国鉄貨物輸送の特性というのは大量定形貨物を運ぶ点にあるわけでございます。そういう国鉄が最も得意とする大量定形貨物というものが経済構造の変化によって減ってきた、そういうことが大きな原因になっているわけでございまして、したがって、大勢としては国鉄の貨物は他の交通機関と競争できない、しかし、個々の問題としてはやはりできるだけ国鉄の得意である大量定形貨物が確保されるように、総合的な立場で誘導的な行政をやるということが必要であ
衆議院でお詰めいただいたといいますか、各党でお話し合いの結果まとまりました「基本方向」の性格でございますけれど、関係各党の間で今後国鉄の再建の方向をどういうように考えたらいいかということについての非常に基本的な問題、国鉄が将来企業経営的に担当していく分野はどこであるか、あるいはそうでない分野について構造的欠損と見られるようなものは一体どういうようなものであるのか、そういうものについて政府はどういうようなことをすべきか、あるいは国鉄がこれから公共負担を、いまきょう現在いろいろな面で公共負担やっておりますけれども、こういうものについてどういうふうにしたらいいのか、あるいは今後の国鉄の建設についてどういうような考え方でやっていったらいいの
具体的にという意味でございますけれど、「基本方向」の中にうたわれておりますように、いま申し上げましたような問題を五十三年度、五十四年度の間に十分検討して、具体的な問題がどこにあるかということを明らかにして、そういう問題点について国鉄が努力すべき問題もあれば、政府が支援をしていかなければならない問題もあるわけでございまして、そういうルールづくりを五十三年度、五十四年度の間にやって、五十五年度以降再建のルールに乗せよう、健全経営ができるようなルールに乗せていくということでございます。 したがいまして、来年度予算に関連いたしましてつくります再建対策要綱の中に、具体的な問題としてどうするかということは、どこまで追い込めるかわかりませんが
五十三年度、五十四年度の二年間にわたりましていろいろ検討するわけでございますけれども、その間に赤字が解消されるわけではないわけでございます。その間に累積される赤字は、いずれ収支均衡時におきまして、国鉄の努力もありましょうが、政府といたしましてもその赤字についての責任を負うわけでございます。したがって、五十三年度、五十四年度に出た赤字がそのまま全部たれ流しといいますか、そのまま残っていくわけではないわけでございまして、この「基本方向」の中でも、収支均衡時において整理をするということを言っているわけでございます。したがって、五十三年度、五十四年度の経費が運賃値上げの方にそのままいくということではないと思います。
御指摘のとおり経費に入りますけれど、それについてはもちろん全部ではございませんけれど、本年度予算でも処理をいたしておりますように、その一部について利子補給等の措置を講ずることにいたしたいと考えているわけでございます。
ちょっと今回の法案の取り扱いについての認識が若干違っているんではないかと思うんですけれども、経費の中に確かに毎年赤字に伴う利子が入ります。 それから、仮にそれを全額助成で負担をしたといたしましても、経費の中に入ることは変わりがないわけでございます。一部負担をする場合も、全額負担をする場合も経費の額というものは常に同じでございます。したがって、累積赤字は先ほど申し上げましたような形で整理をするわけでございますが、いまお話しのありました、利子補給を全額すれば変わってくるということではないわけでございます。
