昨年この委員会でつけられております附帯決議でございますけれど、本年度の予算におきまして、昭和五十一年度の赤字の一部に見合う債務についての利子補給をいたしております。これは先ほど申し上げましたとおりでございます。 また、公共負担の問題でございますけれど、この点につきましては、これまで国鉄の公共負担と言われておりましたいろいろな項目がございます。こういう問題について、この際整理をいたしたいと考えているわけでございます。この中にはいわゆる営業割引というようなものもかなり含まれておりますので、そういう整理をいたした上で今後の処理方針を決めたい。 一番問題になりますのは、いわゆる通学割引ではないかと思います。通学割引につきましては、こ
一昨日も目黒委員の御質問にお答え申し上げたわけでございますけれど、まあ私どもとして、国鉄の構造的欠損というのは二つの意味があって、非常に広い意味と、狭い意味と二つあろうかと思います。で、ここで使われてるのはむしろ狭い意味の構造的欠損ではないかと思います。 で、具体的にいかなる分野のいかなる範囲のものが構造的欠損であるかということは、これは国鉄が今後経営改善計画の中で明らかにすべき問題ではないかと思います。地方ローカル線であるから全部が構造的欠損というわけではないわけでございますし、また、国鉄のバスの全部が構造的欠損であるということではないわけでございまして、今後まあ運輸政策審議会の答申に基づいての処理をした上で、やはりこの部分は
先ほど申し上げたわけでございますけれども、たとえば地方交通線を例にとりまして、現在九千二百キロが地方交通線と言われているわけでございます。しかし私どもといたしまして、その全部が構造的欠損であるというようには考えてないわけでございます。九千二百キロのうち、当然やはり道路運送に転換すべきものもあろうかと思います。そういうものを除いて、どうしてもやはり政策的に維持しなきゃならない分野がどれぐらいあるかということを明らかにし、かつまた残された分野についてもいろいろな経営努力をやって、できるだけ赤字を圧縮する、その上でめんどうを見ていきたいという考え方をとっているわけでございまして、そういう点について五十三年、五十四年の両年にわたって、国鉄の
先ほど大臣から、要員構成の問題は恒久的な構造欠損ではないというお話がございましたけれど、しかし、今後十年間に二十万人という、従来のベースから言うと非常に大幅な退職人員が予定されているわけでございます。したがいまして、恒久的ではないにしても、この十年間非常に国鉄の経営を圧迫する要因であることは否定しがたいのではないかと思っております。したがいまして、こういう従来の経営のべースと違って非常に負担になるような問題については、やはり何らかの経減措置を講じていく必要があろうかと考えております。具体的な問題としましてどういうような補助をするかということについては、この法律を成立させていただいた上で、来年度予算の中で大蔵省といろいろ話を進めていき
この点は先ほども申し上げましたように、現在国鉄といたしましてはいろいろな割引制度を実施いたしているわけでございます。その中には営業割引として従来から実施されているものもございますし、従来は公共割引というように観念されておったものもあるわけでございますけれども、やはり経済情勢の変化によって、従来公共割引と考えられておったものの中にも一、かなり営業割引と見られるももがあるんではないかということで、そういう区分けをまずひとつする必要があるんではないか。 残りましたいわゆる公共割引の中にも、現在の割引率でいいか悪いかという問題があるわけでございまして、先ほど例に挙げました通学割引につきましては、現在運輸省といたしましても鉄道、自動車、船
国鉄といたしましては毎年八千億前後の投資を続けてきているわけでございますが、その中には最終的に見て——「採算」というのは単年度でとるということではございませんで、五年とか十年とか一定の期間で採算というものを考えなければいかぬと思いますけれども、そういう採算基準に合うものと合わないものと両方あるのではなかろうか。しかも同時に、国鉄が営業上どうしてもやらなければならないような投資もあるわけでございます。 新幹線の公害対策というようなものは、これは国鉄として当然やらなければいけないもの。国鉄として当然やらなければいけないような投資と、それから国土開発とか、あるいは地域振興とか、あるいは大都市通勤とか、国鉄が営業上はやりたくないけれど、
具体的にいまどうこうという基準をつくっているわけではございまんけれど、従来の工事費助成制度、これは国鉄の工事全般について行っているわけでございますが、それについて手をつけるということではなくて、それ以外に国鉄の投資について各項目ごとにいろいろ検討を進めたい。たとえば昨年のこの委員会の附帯決議にありますように、大都市通勤について検討しろということが言われておりますので、本年度予算では、大都市通勤について三〇％の助成をするというような新しい助成制度を設けたわけでございますが、そういう項目的に検討していきたいという考え方でいるわけでございます。
そのとおりでございます。
総合運賃政策を考える場合に、いま御指摘のように、航空の問題とか、私鉄の問題、あるいは海運の問題、それも旅客だけではなく貨物の問題、いろいろな面での調整が必要であろうかと思います。こういう問題については、たびたび大臣からこの委員会で御答弁いただいておりますように、運輸省としてもっと総合的な行政能力というものを強化する必要があるわけでございますが、私どもの立場から申し上げまして、一例を挙げますと航空との関係でございます。現在の航空運賃というのは、近距離も遠距離も大体一キロ当たりの運賃額が同じような率で算定されております。 私どもの考え方から言えば、航空の場合にはやはり近距離が高くて遠距離が安くなるのが当然ではないか。これは原価計算的
今回の衆議院の修正によりまして、従来考えておりました収支均衡のためのプラスアルファというものが否定されたわけでございます。したがいまして、先ほど来申し上げておりますように、五十三年度、五十四年度の二ヵ年間で基盤整備を行って、以後経営の体質を改善していくということで、従来よりは期間が延びるということになろうかと思います。現時点でいつ収支均衡するかということは申し上げにくいわけでございますが、やはり国鉄の経営努力と、それに応じます政府の行財政上の支援ということによって体質改善が図られるわけでございます。そういう国鉄の経営努力がどういう形で今後出てまいりますか、これは五十三年、五十四年の二ヵ年間の検討の経過、段階において明らかになれば、そ
今回の修正案の基礎となります経費というのは、自動車関係、まあバス関係の費用、これはまだやっておりませんけれども、パイプライン事業関係の費用、そういうものを除いた残りの全経費でございます。
現在の国鉄の経営の状況でございますけれど、経費と収入との間に非常に大きなアンバランスがあるわけでございます。その一部を国の助成で補てんしているということでございまして、いまお挙げになりましたこの助成金というのは、そういうアンバランスの一部の解消に充てているわけでございます。 法律の問題と運用の問題と離れますけれど、一般的に申し上げまして、たとえば私どもが私鉄運賃の値上げを審査するという場合には、私鉄の経費を全部そのまま承認するというわけではなくて、やはりこの中では合理化で補てんできるものもあるであろう、こういうものは運賃に負担させるのはまずい経費ではないかということで、十分経費については審査した上で運賃値上げの額を決めていくとい
いま申し上げましたように、とにかく経費というのは金利であろうと、あるいは公団借料であろうと、これ現実にある経費でございます。その経費と収入との間に大きなアンバランスがあって、そのアンバランスをいま申し上げたようないろいろな助成金で一部埋めているというのが現状であるわけでございます。したがって、経費というのはやはり毎年毎年ふえていくわけでございますので、一応われわれが今後の運賃値上げの対象とする経費といたしましては、五十一年の決算の経費というものを対象に考える、先ほど申し上げました査定といいますか、中身についてはいろいろ検討しなければならないとは思いますけれども、一応経費というものは与えられたものとして受け取るということにならざるを得
確かに御指摘のように、国鉄の経費の中には人件費、物件費のように、今回考えておりますような物価等変動率に相関するものと、そうでないものとがあるわけでございます。そうでないものはいわゆる資本費でございますけれども、資本費についてはいまお話がございましたような、たとえば過去の例では、山陽新幹線ができるということになると経費、資本費がふえてくるわけでございまして、そうでないときにはまた率は物価等変動率より低いという場合もありまして、そういう点を考慮いたしまして、国鉄全体の経費の上昇というものはやはり人件費、物件費等の趨勢を見て、いわゆる物価等変動率を基準に算定するのが妥当ではないかという考え方をとっているわけでございます。 で、たとえば
今回の修正案の基本的な考え方は、現在国鉄が先ほど来申し上げておりますような赤字体質があるわけでございますけれど、その赤字体質をこれ以上悪くしないという意味の修正ではないかと受けとめているわけでございます。したがって、いま確かに御指摘のように、五十六年に新幹線が開業するということになると五十六年には経費がふえます。しかし、その経費はやはり収入でカバーしなければ赤字体質はさらに広がってくることになるわけでございます。 ただし、東北新幹線あるいは上越新幹線のように、まあすぐではないにしても、何年か先には黒字になるということであれば、一時的には赤字がふえたとしても将来は収入で返せるということで、経費増を収入増で賄ってはいけないということ
まあ先ほど来申し上げているわけでございますけれど、経費がふえても、もちろん収入も当然ふえるわけでございます。したがって、経費増と収入増とが一致しておれば特に問題はないわけでございます。で、先ほどの東北新幹線の例で言いますと、今回の基礎を仮に五十六年度で開業すれば、五十五年度の経費が基礎になるわけですから、五十五年度には東北新幹線の経費とか上越新幹線の経費は一切入っていないわけです。それが五十六年の運賃値上げの限度、上限を決める場合には五十五年度の経費が基礎になりますから、したがって東北新幹線とか上越新幹線というものの経費入っておりませんから、したがってその翌年に今度経費がふえる、東北新幹線、上越新幹線の開業によって経費がふえる、一方
いまの例で申し上げて、たとえば五十六年度に上越新幹線と東北新幹線ができたので仮りに三千億経費がふえたと、そしてその三千億全部運賃に転嫁するわけじゃないので、それの一〇％という、経費が三千億ふえれば、翌年物価等変動率が仮に一〇％とすれば、その一〇％が運賃に転嫁されるということであって、全部が転嫁されるわけじゃないわけです。したがって、その上限というのはやはり物価変動率というものとそう大きく乖離するものではないということであって、いま先生の御指摘のように上限が幾らでもなくなってしまうというような議論ではないと思います。 あくまで物価等変動率というものが基礎になって、結局この前も目黒委員にもお話し申し上げたと思いますけれども、物価変動
いま東北新幹線とかいろいろな例が入ってたんで非常にわかりにくくなっているかと思うんですけれども、基本的な考え方として、上限というものはこういうふうにお考えいただいたらいいんじゃないかと思うのです。 物価変動率というものが仮に一〇％といたします、昭和五十六年度。それから国鉄の赤字体質というものがある。これが仮に一兆円の経費に対して八千億円の収入があるというと一〇対八になるわけですね。したがって、そのギャップだけを物価変動率に修正する。したがって、一〇掛ける八分の一〇、したがって一二・五というのが上限になるわけです。 したがって、仮に東北新幹線ができようと何であろうと、上限というものは常に決まってくるわけです。そのための経費がど
そのとおりでございます。物価変動率が現在よりも上がらない、それから国鉄の赤字体質もよくなる、それから国の行財政上の支援も強化されるという前提で考えて、今後いまより上限が上がるということはないわけです。
衆議院で各党で御議論いただきました国鉄の再建方向の中で、上限率については国鉄の経営努力の中で吸収する等、値上げ幅を極力圧縮するように努めろということを言われているわけでございまして、そのとおり行いたいと思っております。
