住田正二

きょうの段階でこの八百億をどういうふうにしてカバーするか、まだ具体的な案はつくっておりませんけれど、現段階で補正予算をお願いするということは考えておりません。

この法律の規定は収支均衡が図られて、累積赤字が解消されるまでの間続くということになっておりますので、収支均衡時点ではなお継続することになると思います。

累積赤字が解消されまして、次の運賃値上げをするときには新しい——新しいといいますか、従来の法律に従って処理する、いわゆる法定制に戻るわけでございます。

いまお尋ねの点はＡＢ線の問題でございますか。ＡＢ線の問題はいま大臣からお話がございましたように……

地方ローカル線の問題については、運政審で御承知のような中間答申が出ております。原則が廃止なのか存続なのかという点についてはまだ明らかではなくて、四つの選択案が出ているということでございますが、いずれこの四つの選択案について地元といろいろお話し合いをこれから進めていきまして、その上で廃止するものは廃止する、存続するものは存続するということが決まってくるんだろうと思います。その上で、先ほど来申し上げているような考え方で結論がつけば、それは構造的欠損と認めて、まあ政府、これは地方公共団体まで入るかどうか今後の問題でございますけれども、適切な助成を行っていきたいと考えておるわけでございます。

検討の対象になるのは九千二百キロであると考えております。

確かに国鉄は巨額の借金を抱えているわけでございます。ただ、借金が多いから、その利子が常に国鉄の負担になるということではないと考えておるわけでございます。五十年度末の長期債務のうち二兆五千四百億円を国が肩がわりいたしましたが、これは国鉄のそのときにおける債務の、約六兆七千億でございますが、その中でいわゆる赤字運転資金に見合うものは非常に不健全なものと考えるべきじゃないかということで国が肩がわりをいたしたわけでございます。したがって、先ほどお話ございましたように、五十一年度末の債務に見合う、あるいはそれを上回るような財産がまだ現在国鉄としてはあるわけでございまして、もちろん一部赤字運転資金に見合うものもございますけれども、それはそう大き

過去債務の問題は、今後の建設とも密接な関係があろうかと思います。先ほど来話が出ておりますが、「再建の基本方向」の中でも建設の基準、特に投資採算を考えてきっちりした基準をつくれということを言っておりますので、そういうような考え方が明らかになれば過去債務についての見直しということもできるんではないかと思います。 　したがって、私どもから言えば国鉄が経営上必要な投資というものは、これは国鉄の責任でやっていただかなきゃいかぬわけですけれど、そうでない、やはり社会的要請、国家的要請から、国鉄にどうしてもやってもらわなきゃいかぬというようなものについては、それが国鉄の経営の負担にならないような措置、その場合には先ほど来大臣が申し上げております

国鉄の貨物輸送の現状を見ておりますと、両端が専用線であるとか、片一方が専用線であるという分野は余り輸送量が減ってないわけでございます。したがいまして、今後国鉄の輸送量を確保する、あるいはふやしていくためには、いま大臣からお話がありましたような臨海鉄道であるとか、それからいま三木委員からお話がありましたセメントターミナルのところへ専用線を入れるとか、そういう専用線化を図っていくということがぜひ必要ではないかという感じを持っております。 　現にイギリスでもそういう例があるわけでございまして、私ども従来考えておったわけでございますけれども、一方では貨物に対する助成については御非難の意見もありまして、なかなか踏み切れない点があったわけでご

国鉄が持っております土地というのは、非常に膨大なものがあるわけでございます。その中には全然使ってないというようなものもありますけれど、それ以外に、利用度合が非常に低いものがかなりあるんではないか。私どもとしては、できるだけ国鉄の事業としてそれを活用してもらった方が望ましいという感じは持っておりますけれど、しかし、中にはとても国鉄だけでは手に負えないような非常に大きな土地もあるわけでございまして、こういうものは、もう少し高いといいますか、都市計画の一環とか、あるいは市街地の再開発というような観点から利用方法を考えないと、なかなか国鉄だけでは進まないんじゃないかという感じは持っております。 　したがいまして、具体的な問題でいまどうこう

原則的には、いま先生の御指摘のとおりだと思います。ただ、私が先ほど申し上げましたのは、やはり国鉄の手に余るような大きなものもあるわけでございまして、むしろ都市の再開発とか、都市計画の一環として処理した方が地域住民のためにもためになるであろうし、また国鉄の財政にもその方がプラスになるというものも相当多いんではないかと思いますので、その辺をどういうふうに区分けしていくか、今後国鉄と十分相談をいたしたいと思っております。原則論としては、いま三木委員のおっしゃったとおりだと思います。

最近新交通システムという名前が使われまして、いまお話のございましたような、いろいろな新しい交通機関の構想が出てきているわけでございます。ただ、余り定義ははっきりいたしておりませんで、私どもの理解といいますか、一般交通関係者が理解しておりますのは、鉄道とバスの中間ぐらいの中量輸送−大量輸送と小量輸送の間のという意味ですが、中量輸送を考えておりまして、専用軌道上をゴムタイヤで何台か連結いたしまして、コンピューターで制御をしてお客さんを輸送するというようなシステムを一般に新交通システムと呼んでいるように理解をいたします。 　で、先年の沖繩の海洋博で実験的にやられております。その後大阪市と神戸市が、それぞれ港湾地帯の方の輸送問題を解決する

大阪市の方は、大阪市の交通局が自営でやることになっております。神戸の方は、第三セクターをつくってやるという計画でございます。

この新交通システムだけではないわけでございますけれど、道路あるいは街路を使ってこういうような鉄道事業をやる場合に根拠法規が二つございまして、地方鉄道法と軌道法という二つの法律がございます。この点についてはもう何十年来いろいろ問題がございまして、一本化を図ったらどうかとか、いろいろ問題はあるのでございますけれど、現状では二つの法律に基づく免許——地方鉄道法の方は免許でございます、軌道法の方は特許でございます、二つの行政処分が必要であるということで、現在二つの申請書が運輸省の方へ提出されております。ただし、軌道法の方は建設省との共管になっております。

先ほど申し上げましたように、何十年来、あるいは五十年以上もう問題かと思うのですけれど、地方鉄道法の免許だけでもこの事案が処理できないというわけではないわけです。ただし、これは街路事業としても行われておるわけでございますので、やはり街路は道路でございますので軌道法、いわゆる昔の市電と同じように道路の上を走る鉄道事業であるというような性格も持っているわけでございますので、現行法上はどうしても二つの免許が要る。ただし、軌道法の方はあくまで道路の上でございますから、道路でないところについては当然地方鉄道法の免許になるわけでございます。

この新交通システムに対する助成は建設省の方でやるわけでございます。したがいまして、基礎構造部分の三分の二は国が助成し、三分の一は地元で負担するということになっております。

昭和五十年度の百キロまでのシェアを申し上げますと、国鉄が一％、トラックが九六％、内航が三％ということになっております。

手持ちの統計が百キロ単位になっておりますので恐縮ですが、次の百キロから二百キロまでのシェアでございますが、国鉄が一二％、トラックが七一％、内航が一七％でございます。それから二百キロから三百キロまででございますが、国鉄が一四％、トラックが四七％、内航が三九％でございます。それから三百キロから四百キロまででございますが、国鉄が一四％、トラックが三八％、内航が四八％でございます。それから四百キロから五百キロまでですと、国鉄が一二％、トラックが三一％、内航が五七％になっております。

いま申し上げました数字の傾向から言いまして、距離の短いところのシェアは、国鉄が少ない、海運が少ない、トラックが圧倒的である。五百キロぐらいになりますと、国鉄のシェアはだんだん上がってまいりますが、同時に、海運のシェアが非常に大きくなっておりまして、中長距離の貨物輸送というものは、国鉄が特性を発揮すべき分野でありますけれど、それ以上に、やはり海運の方が特性を発揮しているという数字になっております。

国鉄が一番競争力のある、国鉄の貨物のうちで、競争力のある分野は中長距離であるというように考えているわけでございます。戦前のように、陸上輸送で国鉄が独占していた時代には、陸上輸送では国鉄が、中長距離だけではなくて近距離も相当なシェアを持っていたわけでございますが、そういう独占力を失った現状では、近距離はトラックとの競争上非常に不利な立場にある。 　したがって、残された分野として中長距離の分野がある。しかし、同時にやはり日本の地理的条件、島国であるということで、港が各地につくられておる、あるは臨海工業地帯が各地に新しく開発されたというような、日本の地理的条件、経済条件から言って、やはり内航のシェアがふえざるを得ないということでございま