先ほど申し上げましたように、日本の地理的条件あるいは経済構造の変化によりまして、これは物流の合理化という問題も強く反映されておるわけでございますけれど、中長距離の貨物というものが総体的に減ってきていると思われるわけでございます。したがって、そういう意味では国鉄の特性に適した貨物というものは余り大きな伸びがないと言わざるを得ないかと思います。しかし、国鉄の輸送の中で見ますと、やはり国鉄の運んでおります貨物の大半というものは中長距離輸送であり、またトラックが運んでおります貨物というものは、もちろん中長距離の貨物もありますけれども、そのシェアはわずかでございまして、大半が近距離輸送であるということになるかと思います。 確かに御指摘のよ
最近におけるトラックがどの程度ふえているか、ちょっと私の手元ではよくわかりませんが、最近の経済情勢の推移からいって、トラックが顕著にふえるような状況ではないのではないかと思いますが、もし私の推定間違っておれば後ほど訂正いたします。しかしいずれにいたしましても、やはり国鉄の特性というのは大量輸送にあるわけでございます丁大量定形輸送、そういう貨物が日本の経済構造の変化によって減ってきたということは、これはもう否めない事実でありますし、日本の経済構造からいって二次製品がふえてくるということ——二次製品はどうしても大量にまとまりませんし、フレートライナーあたりで定形化するにしても制約がある。 そういうことになりますと、やはり鉄道の特性が
基本的にはそのとおりだと思いますけれど、一般に予算といいますのは支出権が決められておりますので、国会で御承認いただいた以上の支出権というのはないわけでございます。ただし、現在の国鉄財政上の場合には、支出権があってもそれに見合う歳入がないという場合がしばしばあるわけでございまして、そういう場合には適時適切な運賃収入によりまして支出権の基礎となる財源を確保するということができるようになっております。
地方交通線問題につきましては、現在運輸政策審議会で中間答申をいただいている段階でございますが、いずれ最終答申をいただきまして、それを具体化する場合に法的措置が必要であるかどうかを検討いたしたいと思っております。法的措置が必要な場合には、改めて次の国会になるか、あるいはその次になるかわかりませんけれども、また国会の方で御審議をお願いすることになると思いますけれど、いまの段階で地方ローカル線問題を解決するためにどうしても法律がないとできないというわけではないと思いますので、いまの段階ではどういうことになるか、この場では明らかに申し上げにくいんですけれど、運政審の答申を実行するためには、単に行政措置だけでは済まないような点もあるんではない
現在建設いたしておりますＡＢ線の大半は、御指摘のように恐らく赤字の原因になろうかと思います。私どもといたしましては、これからつくりますＡＢ線が国鉄の経営負担にならないように、やはり措置をする必要があろうかと思います。どういう措置をするかということにつきましては、先ほど来申し上げております地方交通線問題と整合性を図ってやらなければならないという問題でございまして、全部国でめんどう見るのか、地方公共団体と一緒にめんどう見るのか、今後関係者と話し合いをいたしたいと思いますが、いずれにいたしましても運政審の最終答申ができました上で、関係者と十分話し合いをして、国鉄の負担にならないように措置はしなければいかぬと考えております。 その場合に
五十一年度経費につきましては、すでに決算が完了いたしておりますので、それを基礎に資料をお出しいたしたいと思います。
後ほど穐山委員とお打ち合わせした上で、資料提出をいたしたいと思います。
まあ、諸外国の助成と日本の助成とを比較いたしましてどっちが多いかということの比較は一概には言えないんで、いろんな条件があるわけでございます。いま大臣が申し上げましたのは、やはり助成というのは、国鉄が運んでいるお客さんが多ければそれだけ営業成績がいいわけでございますので、助成は少なくて済むということが言えるわけでございまして、そういう点から言いますと、日本の国鉄は諸外国の国鉄と比較して非常にたくさんのお客さんを運んでいるということが言えると思います。お客さんが多いかどうかというのは、輸送密度を見ればわかるわけでございまして、日本の国鉄の一営業キロ当たりの輸送密度は千七百三十三万人でございます。それに対しまして、イギリスの国鉄の一営業キ
イギリスだけではなくて、ヨーロッパの国鉄に対する助成の基本的な考え方がＥＣの規則で決まっているわけでございます。商業的採算に乗るものについては助成はしないというのが一つの原則になっております。 それからもう一つは、公共的な役務を継続的に提供しなきゃいかぬという、公共的な制約からどうしても国鉄が赤字になってもやむを得ないというものについては国が助成をすべきであるという大原則があります。それ以外には助成しないというたてまえをとっておりますけれど、いま先生の御指摘のように、各国とも毎年度出ております赤字については単年度で補てんをするというやり方をいたしております。これは、いわゆるＥＣの規則から見ますと例外的な措置ではないかと思います。
先ほど申し上げましたように、ヨーロッパの国鉄では、商業的分野については助成をしないというたてまえをとっておりますけれど、この分野の赤字が非常に大きいということで、いま御指摘のような助成をしているわけでございます。本来のたてまえとしては、公共的な面だけしか助成はしてはいかぬということをＥＣは決めておるわけでございますけれど、実際上、いわゆる採算が本来とれるであろうという分野の赤字が非常に大きくて、そういう分野についてドイツの場合非常に巨額になっておりますけれど、ドイツ、フランス等は助成をしている。ただ、イギリスの場合についてはかなり合理化が進んでおりまして、そういうしりぬぐいもやっておりますけれど、その額は非常に少なくなってきていると
私どもといいますか、日本の国鉄についての私どもの考え方と、ヨーロッパの各国政府が国鉄に対してとっている考え方とは大体同じではないかと考えているわけです。いまイギリスの例が出ましたが、先ほど申し上げましたように、イギリスの一営業キロ当たりの輸送密度というものは百三十万人キロでございます。日本のローカル線九千二百キロの一営業キロ当たりの輸送密度が百二十三万でございまして、大体日本の地方ローカル線とイギリスの国鉄との輸送密度は大体同じだということでございます。そのように輸送しているお客さん非常に少ないわけでございますので、やはりローカル線については現状のままでは国鉄の経営上の負担の限界を超えるんじゃないかということで、私どもとしてはローカ
確かにいま御指摘がございましたように、国鉄がやっております工事の中には性格のはっきりしないものが多いわけでございます。やはり国鉄が企業として必要な工事と、それから国の政策面から見て必要な工事というものは分けていかなければいけないわけでございまして、今回衆議院で法律が通りました際に「国鉄再建の基本方向」という案が示されておりますけれども、その中で今後政府、国鉄が一緒になって投資について基準を考えろということがうたわれております、したがいまして、われわれといたしましても、今後国鉄が自分の商売のために必要な工事と、そうでないものとを分けて、そうでないものについてもし採算が取れないような場合にはどうするかというようなことも含めて今後基準をつ
手続としてはいま先生のおっしゃったとおりでございますけれど、いずれにいたしましても初めてのことでございますので、申請ありました場合の日程の取り扱い等については慎重に運輸審議会等と十分話し合いをいたしたいと思っております。
いままでの例ですと、たとえば去年の例を申し上げますと二十八日ということで、一カ月ぐらいの日程で済んでおりますので、いまお話しのように、二カ月かかるか三カ月かかるか、ちょっとこの場で申し上げにくいわけでございますけれども、少なくとも四月一日から直ちに実施できるとか、あるいは五月一日からできるということではないと思います。
先ほど大臣から御答弁申し上げましたように、この法律は、国鉄の当事者能力を強化するということで、今後の国鉄再建の基盤となる法律であるわけでございます。したがって、この法律が成立いたしませんと、来年度以降の予算の編成がきわめて困難になる。この法律が通りませんと、今後の国鉄の財政運用の見通しがつかなくなるということでございますので、ぜひこの国会で成立をさしていただきたい。実際の運賃値上げは、先ほどのように四月以降になることは明らかでございますけれど、国鉄の財政再建の基礎を固めることができないということで、ぜひ今国会で成立が必要であるというように考えているわけでございます。
来年度予算は、御承知のようにことしの暮れに組むことになると思いますので、その際にこの法律が成立いたしませんと、今後の国鉄の財政運用の基礎ができていないわけでございますので予算の組みようがない。予算をどういうふうに組んだらいいのか、非常にむずかしい局面に立たされるというように考えているわけでございます。
今回の修正案について私どもの受けとめ方は、現在国鉄の赤字体質というのは一兆円——大ざっぱな話ですが、収入が二兆円で経費が三兆円、約一兆円近い赤字体質にあるわけでございます。今回の修正案は、そういう赤字体質をこれ以上悪くしないということが法案の修正の趣旨ではないか、というように理解をいたしているわけでございます。すなわち、今後ふえるであろう人件費、物件費等の経費上昇額だけは運賃値上げでカバーするということでございますので、赤字体質をこれ以上悪くしないというのが法律のねらいではないかと思います。したがいまして、仮に運賃値上げを一年休んだという場合には、翌年度それを取り戻しませんと赤字体質が悪くなるわけでございまして、そういう意味で、二年
物価変動率が一〇％ということであれば、仮に経費が二兆九千億といたしますと、二千九百億ということになるわけでございます。これはあくまで上限でございますので、それまで全部やるということではなくて、できるだけ営業努力によりまして実際の値上げ幅は下げるということでございます。これはあくまで上限でございます。
先ほど申し上げましたように、現在の国鉄は収支がアンバランスの状態になっております。したがって、物価変動率だけでは経費の上昇額というのはカバーできないわけでございまして、経費の上昇額をカバーするためには物価変動率に対しまして、仮に先ほどの例で収入が二兆円で経費が三兆円という場合には、収入から見ますと五割のギャップがあるわけでございますから、物価変動率に五割を掛ける、一五％というものが上限になるということでございます。
いまお示しの数字の基礎はちょっとよくわかりませんが、経費上昇額というものと、一方では分母になります収入見込み額というものがあるわけでございます。その収入見込み額を幾らにするかということによってパーセンテージは変わってくるわけでございます。いずれにいたしましてもそういう計算をいたします場合に、収入につきましても経費についても、それぞれ営業努力というものがあるわけでございますので、どのように計算いたしますといたしましても、あくまでもそれは上限の数字というふうに御理解いただきたいと思います。
