住田正二

目黒委員のおっしゃったような前提で御計算になった数字はそのとおりだと思います。

前提がいろいろあるわけでございますので……

これは全く仮定の話で、いま目黒委員の御指摘のような数字で計算すれば二六％ということになるかと思います。

仮定の話ですけれど、衆議院で法律が成立いたします際に「国鉄再建の基本方向」というものが示されておりますが、その中では利用減率は営業努力で吸収するのだということがうたわれております。したがいまして、今後の運用といたしましては実収率と名目率とは同一のものに抑えるという努力をいたしていくわけでございますので、そういう意味では先ほど申しました二六％というものが限度になろうかと思います。

衆議院の委員会での審議で申し上げましたことは、従来のような計算をすればという前提で申し上げたわけでございます。しかし先ほど申し上げましたように、「国鉄再建の基本方向」の中にはっきり利用減は営業努力でカバーしろということが明示されておりますので、今後はそういう利用減というものは運賃を認可する際、あるいは国鉄が申請する際も同様だと思いますけれど、そういうものは織り込まないでやっていくということになるわけでございます。したがいまして、前回どうであったからというような数字というものは今後考えていかないつもりでございます。

先ほど申し上げましたように、物価等変動率と国鉄の収支のアンバランスの幅、この二つが相関するわけでございまして、国鉄の収支アンバランスの体質が改善されてくれば物価変動率に近い数字でいいわけでございます。したがいまして、最初の間は若干高くなるけれど、体質改善が進めばだんだん上限は下がってくる、もし収支相償う状態であれば、物価変動率即値上げ上限率ということになるわけでございまして、毎年幾らということは言えない数字でございます。 　したがいまして、民社党の方でどういうふうに御計算になったかわかりませんけれど、今後の物価等変動率の見通しを立てて大体一二％ぐらいでおさまるんじゃないか。もちろん国鉄の体質改善というものが前提になりますけれど、そ

先ほど申し上げましたように、私どもが計算した数字ではございませんけど、そういう数字も一当然あり得るというように考えております。

一二％というのは民社党の方で御計算になった数字ではないかと思いますけれど……。 　それから、先ほど申し上げました二六％というのは二年間の——一年間値上げを見送った場合の数字であり、民社党の数字は単年度の場合の数字であって、前提条件が違っていると思います。 　それともう一つ、先ほど申し上げましたように、国鉄の体質改善が進み、また今後景気が安定してくれば物価等変動率というのは下がってくるわけでございますので、今後は値上げの上限というものは下がる傾向にあると考えられます。したがいまして、来年度をつかまえて言ったのか、将来をつかまえてそういう数字を出されたのかわかりませんけれど、そういう意味ではあり得るということを申し上げたわけでござい

いや、こういうことではないわけでございます。

先ほど来申し上げておりますのは、一年間で一三％であれば一三％が上限であり、二年間が二六％であれば二六％が上限であるというように運用したいということでございまして、名目一八％とか、名目三七％というような考え方は今後はとらないということを申し上げているわけでございます。確かに従来の傾向では利用減率というものが見られまして、実収率と名目率の間に乖離があったことは事実でございますけれど、先ほど来申し上げておりますように、「国鉄再建の基本方向」の中で、利用減率は経営努力で吸収をしろということが言われておりますので、今後の運用に当たっては実収率即名目、名目値上げ率と実収値上げ率とを合わせるように努力をいたしたいと考えておるわけでございまして、し

先ほど来たびたび申し上げているわけでございますけれど、衆議院における「国鉄再建の基本方向」にうたわれておりますように、今後の運用に当たりましては、名目改定率と実収改定率とを合わせるという方向で努力をするわけでございます。利用減率は算定しないということでございますので、その利用減率は国鉄の営業努力でカバーするということでございますから、今後の運用に当たっては実収率と名目率の乖離というものはないというふうにお考えいただきたいと思います。

来年度の運賃値上げをどうするかというのは運輸省が決めることではなくて、これはあくまで国鉄総裁が判断して申請することでございます。したがいまして、来年度は先ほど来議論の出ておりますように、私どもといたしましては二六％が上限であるというように考えておりますので、その範囲内でいろいろこれから営業努力とかというものを加味しまして、国鉄総裁がその範囲内でどういうような判断をして申請されるか、それを受けた上で検討をいたしたいと思います。

どうも目黒委員は、運輸省が運賃値上げを決めるというふうにお考えのようでございますけれど……

運賃値上げをどうするかというのは、今回の法律目的の趣旨は、国鉄総裁が自主的に適時適切に決めるということでございまして、国鉄総裁はやはり国鉄財政が今後どうなるか、あるいは他の交通機関との競争関係はどうであるかというようなことを判断した上で、先ほど申し上げているような上限の範囲内で決定されるということでございまして、運輸省が幾ら上げろとか、幾らにしろということを申し上げるわけではなくて、国鉄の総裁の判断が出てまいりました上で、運輸省としてはそれが妥当であるかどうかを検討するということに相なろうかと思います。

いまお話しの「当分の間」というのは、この今回の修正案が適用される期間を言っているわけでございます。これは累積赤字が解消されるまでの間ということで「当分の間」と言っているわけでございます。 　で、「国鉄再建の基本方向」の中で五十三年度、五十四年度に所要の対策を確立すると言っておりますのは、その前にあります（一）、（二）、（三）そういうような問題について、今後国鉄、運輸省、あるいは政府がいろいろ検討いたしまして、これは構造的欠損であって、これに対してはこういうような措置を講ずる必要があるというようなことをこれから詰めていくわけでございますけれど、その詰めるにはなお二年ぐらいの期間を要するだろうということで五十三年、五十四年を準備期間に

交通機関にはそれぞれ特性があるわけでございまして、国鉄の場合には大量輸送という特性があるわけでございます。したがいまして、現在国鉄が経営いたしております二万一千キロの路線の中には、大量輸送に適しない路線もあるわけでございまして、他の交通機関の中には小量輸送に適している交通機関もあるわけでございまして、そういう他の交通機関との関係から、国民経済的に見てどちらが有利であるかと、トラックで行くのと鉄道で運ぶのとどちらが有利であるか、あるいはバスと鉄道でどちらを使うのが国民経済的に見て有利であるかというようなことを検討する、そして効率的な輸送体系の方を残していくというのがこの意味ではないかと考えておるわけでございます。

一例を申し上げますと、現在国鉄の路線のうち、地方ローカル線と言われているものが九千二百キロあるわけでございます。この九千二百キロをどういう基準で選んだかということでございますけれども、これは国民経済的な観点から、道路で使う費用と国鉄で動かす費用とどちらが安いかという基準によりまして、国民経済的に見てむしろ道路の方が有利ではないかという路線が九千二百キロということでございます。国民経済的に見て九千二百キロは鉄道で輸送する方が不利だと、だから直ちにどうこうするという意味ではなくて、一応国民経済的に見たらこういうような区別ができるということでございます。

国鉄が抱えておりますいろいろな赤字要因があるわけでございます。ここで、この「基本方向」の中に「構造的欠損」という言葉が使われているわけでございますけれども、これは私の私見でございますけれど、「構造的欠損」というのは広義のものと狭義のものとあるのではないか。ここで、「基本方向」の中で使われております「構造的欠損」という言葉はむしろ狭義の構造的欠損、これは国鉄の分野について——地方ローカル線のように国鉄が幾ら努力しても赤字を解消できない、そういう分野について言っている意味ではないか。そういう意味で狭義の意味ではないか。 　それとは別に、先ほど国鉄総裁の言われておるような問題、あるいは午前中も御指摘がありました公共負担の問題であるとか、

いま御指摘のとおり、昨年御審議いただいたときには、五十年十二月の再建対策要綱によって再建の方向を考えておったわけでございますけれど、その後の情勢の変化によりまして本年一月に新しい——新しいといいますか、昭和五十年の再建対策要綱を一部修正いたしまして、それに基づいて御審議をいただいているわけでございます。

この問題につきましては、航空局の方から十分御相談をいただきまして、私どもの方もとの内容で了解をいたしたわけでございます。