住田正二

もちろん国鉄の方と十分話し合いをいたしております。

運賃改定をする場合に私どもがまず考えなければいかぬことは、経費上昇は確かに毎年あるわけでございますけれども、それは全部運賃に転嫁するのではない。まず、企業が毎年生じます経費上昇額を経営努力の中でカバーしていくというのが大原則でございます。これは国鉄のみならず、私鉄その他一般の輸送企業について共通に言えることではないかと思います。したがって、今回も経費上昇額まではよろしいという委任をしていただいているわけでございますけれども、まず、経費上昇については国鉄の経営努力の中でできるだけ吸収していく、その上で、吸収できないものは利用者の方の負担でお願いするということでございます。したがって、経費上昇額から言いますと、限度としては場合によっては

本年度の決算もまだ出ておりませんが、一般的に申し上げまして、国鉄の経費が大体三兆円程度になっていると思います。したがって、仮に物価変動率が一〇％あるいは一一％ということになりますと、三千億とか三千三百億が経費上昇額ということになるわけでございます。それに対しまして、本年度の運賃収入が幾らになるかということは、確定できませんけれども、大ざっぱに申し上げて二〇％近いものが上昇額になると思いますが、しかし、中身をどういうふうに変えていくかということによってまた変わってくるわけでございまして、賃率で上げる場合と料金で上げる場合と、あるいは通勤通学割引の是正を行う、そういうようないろんなやり方があるわけでございまして、そこら辺の判断は、国鉄総

今回の修正案が成立いたしますと、経費上昇額はカバーできるということになるわけでございます。したがって、現在あります国鉄の赤字体質というものは、運賃でカバーするということができないわけでございます。したがいまして、今後の国鉄の再建というのは、主として国鉄の経営努力と国の行財政上の援助によって達成するということになるわけでございます。いま各党問でこの「再建の基本方向」についていろいろ御協議いただいていると聞いております。その中でも国鉄の経営責任と国の責任といいますか、めんどうを見る範囲というものを明確化するという方向で御議論いただいていると聞いておりますけれども、私どもといたしましても、国鉄の経営努力に対応いたしまして、国鉄の経営の構造

地方交通線が国鉄の経営の大きな負担になっておるという観点から、四十三年以来いろいろな案が出ているわけでございます。基本的な考え方は、鉄道運送よりも道路運送に任した方が、国民経済的に見てプラスであるというものについては、道路運送に移行しようというのが一貫した考え方でございます。四十三年に国鉄の諮問委員会の答申で八十三線区、二千六百キロメートルの廃止というのが出まして、四十四年以降第一次の再建計画以来道路運送への移管をする、四十七年の際には具体的に三千四百キロのものを道路運送に移管するというような具体的な数字も出ております。一貫して国民経済的に見て道路運送の方が有利であると認められるものは、道路運送へ移管するという考え方で来たわけでござ

最終答申はこれからの問題でございますけれども、地元で、住民の方の意見が反映されるような協議会をつくるということについては変わりはないと思いますので、各県別になるか、あるいは県によっては二つぐらいつくる場合もあるかと思いますけれども、そういうような協議会が相当数設けられることは確実であると考えていいと思います。

社会党から御提案になっております地方陸上交通事業維持整備法の考え方は、今後の地方交通線問題あるいは都市交通問題を考える場合の一つの参考になる案ではないかと評価いたしているわけでございます。 　それから、いまお話のございました審議会の問題についても、私ども、大体同じような構成でやったらいいのではないかと思います。学識経験者という言葉を使っておりますので、先ほどの国鉄が中心になってやっております協議会も、学識経験者ということで知事の方でメンバーを選んでいるのではないかと思いますが、社会党の法案の方でも、やはり学識経験者という言葉を使っておられますので、具体的には知事が学識経験者としてどういう人を選ぶかということになるかと思いますけれど

国鉄の経費の中には人件費、物件費があるわけでございまして、人件費は毎年賃金統計によって上昇率が示されております。また、物件費の中には卸売物価指数の変動に連関するものもあれば、あるいは消費物価指数と相関するものもあります。そういう点を配慮いたしまして、たとえば五十二年度であれば、五十年度と五十一年度の間の賃金の上昇率あるいは卸売物価、消費物価の上昇率を国鉄の経費の占める比率によりまして算定する、それで算定しまして出てきたのが物価上昇率という形になるわけでございます。

五十一年度と五十二年度を比較いたしますと、結論的に申し上げまして、物価等変動率が一一・九％の上昇になっております。その中身といたしまして、賃金指数の方が一二・八％、消費物価指数が九・三％、卸売物価指数が五・五％、こういうものを組み合わせて出たのが一一・九％ということになるわけでございます。

五十一年度の国鉄の経費が、営業、営業外合わせまして二兆九千百九十三億円でございます。この中から、自動車関係の経費五百七十六億円を引きますと、二兆八千六百十七億円、これが今回の法律の基礎になる経費ということに相なるわけでございます。

そのとおりでございます。

五十二年度の決算ができておりませんし、五十二年度から五十三年度への物価変動率というものが出ておりませんので、先ほど一一・九％と申し上げたのは、五十一年度から五十二年度の数字でございますので、五十三年度の場合にはもう少し低い数字になるのではないかと思いますが、大まかに言って、いま先生の御指摘のような数字になろうかと思います。

正確に計算はいたしておりません。といいますのは、経費上昇額の方はいま御指摘になったような数字だと思いますけれども、割る分母の方がまだ確定いたしておりませんので、正確な数字は出しにくいわけでございますけれども、実収で二六前後になろうかと思います。

今後の運賃の改定というのは、この法律が通りますと、国鉄総裁が適時適切に判断して行うということになるわけでございます。その場合に、国鉄総裁としては、他の交通機関との競争関係というものを十分配慮いたしまして、できるだけ国鉄離れの生じないような形で運賃値上げを考えるということではないかと思いますので、名目と実収との間にどれぐらいの差ができるかわかりませんし、また、先ほど来御答弁申し上げておりますように、利用減というようなものがあっても、それはできるだけ営業努力の中で吸収していく、またさらに、値上げ幅自体につきましても、増収努力であるとかあるいは経費節減によりましてできるだけ圧縮するということでございますので、先ほどの数字は上限の数字である

いま各党問で御討議いただいている「国鉄再建の基本方向」の中で、利用減というものは営業努力でできるだけ吸収するということがうたわれておりますので、したがって、名目と実収との乖離というものをなくなす方向で努力いたしたいと思っております。したがって、従来とは違った考え方で処理いたしたいと思います。実収が幾らになるから当然名目が幾らになるということでなくて、実収と名目とが大体同じような数字になるようにいろいろ工夫をいたしたいと思っております。

従来の方式でいきますと、一三七ぐらいになろうかと思います。

今回の法律の改正の趣旨は、国鉄総裁の判断で適時適切な値上げを行うということになっているわけでございます。したがって、五十三年度の段階でどういうような運賃値上げを織り込むかということは、今後の国鉄の財政状況を見ながら決定される問題ではないかと思います。確かに経費の上昇はございますけれども、先ほど来申し上げているように、できるだけ経営努力によって経費上昇は吸収していくということでございますので、どういうような内容の運賃値上げをするかは、今後国鉄総裁の判断を基礎に検討させていただきたいと思います。 　今回修正案が先ほど出されたわけでございますが、私どもの受けとめ方といたしましては、従来の三本柱というものの考え方が、若干これで変わってくる

構造的欠損という意味でございますけれども、従来よく例に挙げられておりますのが、地方ローカル線であるとかあるいは国鉄のバスあるいは公共負担というようなものがその例になるのではないかと思います。 　いま各党間でお話しをいただいている「基本方向」の中で、国鉄の経営いたしております路線の中には、きわめて効率性の低いものがあるわけでございまして、そういう分野につきましては、他の輸送機関といろいろ競合している面があるわけで、そういう点を考慮して、効率的な輸送体系の中で国鉄がどうあるべきかということを十分検討した上で、なおやはり国鉄として果たさなければならない使命がある、その使命に伴って生ずる赤字、そういうものが構造的欠損というものではないかと

いま各党間でお話し合いをしていただいている基本的な考え方の中で、国鉄の任務は都市閥旅客輸送、大都市通勤輸送、貨物の大量定形輸送にあるということになっているわけでございますが、いま挙げましたものは、国鉄が商業的に採算がとれる範囲のものであるという認識をいたしているわけでございます。 　確かに新幹線ができますと、並行在来線の経営は悪くなりますけれども、新幹線と合わせれば大体黒字になる、すぐ黒字になるわけではございませんけれども、数年先には黒字になるというふうに見ております。したがって、新幹線ができたから東北線あるいは上越線が構造的欠損になるという見方はいたしておりません。 　今度の「再建の基本方向」で国鉄の責任範囲ということが明確化

国鉄は、御承知のように膨大な土地、それも余り高度に利用されていない土地を持っているわけでございます。その中には国鉄だけではとても使い切れないといいますか、もっと都市計画とかそういう見地から利用した方がいいような土地もあろうかと思います。そういうような土地については、むしろ処分して借金を減らした方が国鉄の再建には役立つのではないか。一般的に申しましても、国鉄のような経営危機にある企業の場合には、できるだけそういう資産を処分して借金を減らしていくというのが一般のやり方でございますので、全部を国鉄が持って関連事業として使うのではなくて、いま申し上げましたように、非常に大規模で国鉄だけではとても手に負えない、もっと国だとか地方公共団体が中心