住田正二

先ほども御説明申し上げましたように、今回の修正案は最高限度を示しているだけでございます。したがって、経費の上昇額がありましても、それはできるだけ経営努力で吸収するということで、実際の運賃値上げの幅は低くとどめるようにいたしたいと思っているわけでございます。 　実際問題といたしましても、現在国鉄の独占性というものは非常に薄れておりまして、他の交通機関と非常に厳しい競争関係に立っておりますので、無制限な値上げはできないわけでございます。したがって、計算上は一年運賃値上げをしない場合には、確かに一定幅というものが大幅になりますけれども、実際に行います運賃値上げというものは、そういう大きなものにはならない、できるだけ低く抑えてあります。国

先ほどの説明が十分でなかったかもしれませんけれども、今回の法律は臨時的な法律でございます。したがって、いずれ将来は現行の運賃法に戻るわけでございます。国鉄の努力あるいは国の行財政上の援助で国鉄の赤字体質が解消されるまでの暫定期間でございますから、それが終われば当然本法に戻るということになると思います。

先ほどの数字は、仮定の数字でお話があったわけでございまして、二年間上げない場合の経費上昇額というものを計算すれば二六％程度になる、そのときにも申し上げたと思いますが、私どもといたしましては、実収額と名目値上げ額との間の乖離を減らすという方向で国鉄は経営努力をすべきである、先ほど石田委員のお話でお答えいたしましたのは、従来の計算でいけば、実収率と名目率の乖離はどうかということで、三六ですかという数字をここでお答えいたしたわけでございますけれども、その前に申し上げましたように、今後は実収率と名目値上げ率を大体同じようなところに持っていくように努力をしたい、いわゆる利用減というものをできるだけ経営努力の中で吸収していきたい、さように考えて

先ほどの石田委員の御質問は、一年間休んだ場合に経費上昇額が二年分になるわけですから、その額から計算して何％になるかという御質問であったわけでございますので、それに対して二六％程度になるのではないかというお答えをし、私どもといたしましては、それは実収額の限度でございますので、従来言われております利用減というものは国鉄の経営努力の中で吸収するということで二六％にとどめたいということを申し上げたのに対しまして、従来のような計算で、実収率と名目率の乖離についての御質問があって、従来の計算によればということで申し上げたわけでございまして、今後の、この法律が成立いたしました後の運用といたしましては、実収率というものを基礎に考えていきたい、利用減

港湾は海上運送と陸上運送の結節点、ターミナルであるわけでございます。その港湾の機能から言いますと、いろんな機能があるわけでございまして、公共埠頭で貨物を処理する場合もあれば、あるいは臨海工場というようなところで貨物を処理するという場合もございます。いろんな形で海上輸送から陸上輸送、あるいは逆に陸上輸送から海上輸送へ貨物が流れるわけでございます。鉄道輸送はその中の一つでございまして、やはり鉄道輸送の貨物を確保するためにはそういう面での配慮が必要ではないかと考えておりますが、しかし、いま申し上げましたような港湾の機能から言って、鉄道輸送は大量輸送に向いているところでございますので、大量輸送が確保できるような形で港湾の機能と鉄道輸送とを結

今回の法定制度の緩和をいたします期間でございますけれども、五十四年度に収支が単年度で回復するというのが第一段階で、その後で五十四年度までに生ずる累積赤字を次の第二段階で解消するというたてまえになっておりますが、五十四年度末の段階で累積赤字が幾らになるかということについては、いろいろな想定がございますが、現在の段階ではまだ確定といいますか、明確な数字は申し上げにくいわけでございます。しかしいま御指摘がございましたように、五十一年度末に二兆五千四百億の債務のたな上げと積立金の取り崩しによりましてなお赤字が生じておりますし、本年の赤字もあります。また五十三年度の赤字もあるわけでございますので、金額としては一兆円を超える金額には当然なろうか

五十二年度の赤字が幾らになるかまだこれからでございますが、予算を含めますといま御指摘の数字になろうかと思います。

法律の扱いの問題でございますので私から答弁させていただきたいと思います。 　いま御指摘のように二兆五千四百億円を下回る赤字になった場合には、今回の暫定法というものは適用されないわけでございます。したがって、その次に運賃値上げをする場合には、原則として運賃法の本則の規定によることになると思いますけれども、私どもといたしましては、その状態は五十七年ないし五十八年を予定しておりますが、それ以降において運賃値上げをする際にどういう形で運賃値上げをすることが妥当であるか、その段階で検討をいたしたいと考えております。

ただいま申し上げましたようにあくまで暫定措置でございますから、暫定の条件が成就といいますか、暫定を続ける理由がなくなれば当然本則に戻るわけでございます。しかし、何分先の段階でございますし、その際における国鉄の財政状況はどうであるか、あるいは他の交通機関との競争関係がどうであるか、あるいは国鉄のシェアがどうであるかということを勘案しながら、その際に検討を要する問題ではなかろうかと思いますけれども、法律的に申し上げますと、いま御指摘のように暫定的な措置でございますので、暫定措置を必要とする条件がなくなれば当然本則に戻るということになると思います。

その点は、先ほど申し上げましたように、暫定措置を必要とする条件がなくなれば当然本則に戻るわけでございますので、その後で現在の附則の規定を適用してやるということはできないわけでございます。したがって、もしそういう段階でまた暫定措置といいますか、法定制度の緩和を必要とするような場合には新たに法律をつくるなり改正する必要があろうかと思います。

そのように御理解いただいて結構でございます。

いま御指摘の点は、現在六百キロで賃率を分けているわけでございますけれども、六百キロ以内あるいは六百キロ以上について賃率の上げ方を変える。たとえば三百キロまでは二〇％、三百キロから六百キロまでは一五％、または六百キロ以上は一〇％、そういうような賃率の改定が可能かどうかという御質問と思いますけれども、それは可能であるというふうに考えております。法律が定めております制限の範囲内で、いま申し上げましたような賃率の改定を行うことは可能であるというふうに解釈いたしております。

特別運賃の問題についてはまだ最終的にどういう形で行うか運政審の最終答申が出ておりませんので、この段階で確定的なお答えを申し上げることがむずかしいわけでございますけれども、現在の運賃法の運用といたしまして、これまでも、なお現在もやっているわけでございますが、擬制キロという考え方で特別運賃的な制度を採用いたしているわけでございます。そういう擬制キロというような考え方でこの問題を処理するかあるいは今後別の扱いをするか、最終答申を待ちましてさらに検討さしていただきたいと思っております。

先ほどの説明があるいは十分でなかったかと思いますけれども、六百キロという限界を動かすことはできないわけでございまして、六百キロの範囲内で上限が仮に二五％といたします場合に、三百キロまでを二〇％上げる、その後を三百キロから六百キロまでは一五％にする、あるいは六百キロ以上は一〇％しか上げないというような措置は可能であるわけです。しかし現在六百キロまでが七円九十銭になっておりますけれども、そういうものを一律に四百キロまでは七円九十銭だというような限界を動かすということはできないと考えております。

先ほど申し上げましたのは、今回の法律の運用といたしましてそういうような内容の賃率の変更はできるということを申し上げたわけでございます。しかしそういう賃率の変更が、いま御指摘のありましたように、「公正妥当」であるかどうかという点についてはもちろん運輸省でも検討いたしますし、当然国鉄でも検討する。また、運賃を審議いたします運輸審議会の場におきましても、先ほど出しました例が「公正妥当」であるかどうかということについての御判断を運輸審議会の方でいただくということになるわけでございまして、先ほど申し上げましたのは一つの例でございまして、「公正妥当」という点についての判断というものは客観的にあるわけでございませんので、いろいろな点を考えながら判

幹線、地方交通線の区分というのは、特に法律で定めているわけではございませんで、これは国鉄の中における経理上の区分として行われているわけでございます。したがいまして、地方交通線というのは一体何かということになるとまだ問題があるわけでございまして、この委員会で何遍も御答弁申し上げておりますが、地方交通線対策としていろいろ対策を講ずる場合に、一体地方交通線の範囲というものはどういう範囲が妥当であるかというようなことをいま御検討いただいておるわけでございます。 　現在九千三百キロということを言われておりますが、これは一応鉄道特性がないといいますか、国民経済的な立場から道路輸送との費用比較をいたしまして、むしろ道路の方が有利ではないかと見ら

最終的に答申が出ていないわけでございまして、いま運政審で御検討いただいておりますのは、いわゆる地方交通線の中で対策を講ずる必要のある路線がどれくらい、どの範囲のものであるかということを御検討いただいているわけでございます。したがいまして、従来地方交通線と言われております九千二百キロ全部が必ずしもその対象になるわけではないわけでございます。 　そういう対策が講ぜられた場合に、仮に六千キロとか七千キロが対策の対象であるといった場合に、その残った二千キロないし三千キロ、まあこれはどうなるかわかりませんが、一応例として申し上げるわけでございますけれども、残ったものが一体どういう概念になるのかというようなことは、今後の問題かと思います。そう

運政審の小委員会でございますけれども、これは運政審の中に設けられている小委員会でございますので、手続上の問題はございますけれども、小委員会の最終答申がまとまれば、それは運政審の答申であるというふうに私どもは理解いたしております。 　御指摘のように、これまで何遍も地方交通線問題についてはいろいろな対策が講ぜられてきたわけでございます。そのいずれもが成功しなかったということは、御指摘のとおりであろうかと思います。今回、運政審の方でいろいろ御検討をいただいておるわけでございますが、確かに御指摘のように、果たして運政審の答申が出たから、それによって地方交通線問題がすべて解決するというような安易な考え方は私どもも持っているわけではございませ

いわゆるＡＢ線につきましては、いま御指摘ございましたように中間答申の中でも、先ほど申し上げましたような方法で解決したらどうかというふうに指摘をされているわけでございます。最終的にはもちろん最終答申が出てからの問題となると思いますけれども、私どもといたしましてはＡＢ線について地方公共団体の方が私どもの方にお見えになる際には、こういう方法で検討してもらいたいということをいろいろお話し申し上げているわけでございます。まあＡＢ線の中には、いまお話がございましたように、現在すでにかなりできておって数年先には竣工するというものもあれば、現在手をつけたばかりのものもございますし、ある程度進んでいるものとかいろんな進捗状態であるわけでございます。し

そのとおりでございます。