住田正二

いま御指摘のございました丸森線の問題につきましては私どもも非常に頭を痛めているわけでございます。といいますのは、この丸森線の経緯につきましてはすでに十分御承知と思いますけれども、これはＣ線という形でつくられた線でございます。いま御指摘のように、ＡＢ線程度の路線の性格しかいまやないということでございます。したがって今後Ｃ線という形で工事を進めていく必要があるのかどうか、そこら辺も含めましていろいろ検討しなければいけない問題だと思いますが、私どもといたしましては、むしろ先ほど来問題になっております運政審の最終答申が出ました段階で、国鉄を含めまして関係地方公共団体といろいろ話し合いをいたしたいと思っておるわけでございます。率直に申し上げま

従来、御承知のように二回再建計画を立てたわけでございますが、この再建計画は十ヵ年という長期の計画でございまして、ある意味におきましては数字のつじつまを合わせたという計画であったために、経済情勢の変化等から挫折を来したという経験をいたしてきているわけでございます。したがいまして、今回の再建に当たりましては、そういう数字上のつじつまを合わせるというようなことを避けまして、国鉄が再建できるための条件を整備していくことに重点を置いて、先ほど大臣から御答弁申し上げましたように、国鉄から経営改善計画の総論が出て本年度じゅうにさらに各論で具体的な計画が出てくることになっております。そういうような考え方に立っておりまして、今後の経済情勢等いろいろ不

経済企画庁でいろいろ指標を出しておられますけれども、これはあくまで予想でございます。前二回の再建計画もそういうような指標に基づいて再建計画をつくったわけでございますが、そういう指標に基づく数字のつじつま合わせといいますか、をやってみましても、いろいろ前提が変わりますと、従来経験いたしましたように、計画が予定どおり実行しにくいということになるわけでございますので、そういう不確定要素はその都度できるだけ判断をしながら再建計画を進めていく、毎年毎年いろいろな要素を考えながら計画を進めていった方が再建が確実に行われるというふうに今回は考えているわけでございます。数字のつじつま合わせということは、前二回の再建計画からの経験上申し上げた言葉でご

同じような答弁で恐縮でございますけれども、国鉄再建のためにやらなければならない問題がいろいろあるわけでございます。先ほど来問題になっております国鉄の企業努力というものも、直ちに実を結ぶものもあれば相当長期間かかるものもあるわけでございます。また、経済の予想につきましても、昨年度の経験からは相当の需要の減退を見ている。これは単に運賃値上げの影響だけではなくて、経済自体が冷えてきたということによる需要が減っているという現象もあるわけでございまして、従来のように一定の需要の伸びであるとかあるいは人件費の伸びであるとか物件費の伸びであるとか、そういうような数字をもとにいろいろ計画をつくりましても、前二回の経験からはなかなかそういう予定したと

この建運協定の考え方でございますけれども、本来鉄道が先に敷かれておりまして、その後道路がそれに交差するということで、主として道路側あるいは都市計画事業として連続立体交差が行われているという経緯があるわけでございます。したがいまして、原因者負担という点から見ますと、本来都市計画事業側あるいは道路側が負担すべきものでございますけれども、同時に国鉄側あるいは私鉄側にもメリットがあるわけでございまして、そのメリットを計算いたしまして、先ほど大臣からお答え申し上げましたように国鉄の場合は一〇％、私鉄の場合は七％というように考えているわけでございます。

いま申し上げましたように、この連続立体交差の建運協定というのは、道路側あるいは都市計画事業側からの要請で決められた助成でございますけれども、逆に道路があってその後に鉄道が高架で通るという場合には、これは国鉄、私鉄を問わず鉄道側が全額負担しているという状況でございまして、したがってやはり原因者負担という点から割り切って物を考えればいいのではないかというように考えております。

国鉄、私鉄を問わず、運賃値上げの原価の算定をします場合には、当然国鉄あるいは私鉄が負担しております部分についての償却は原価に算入するということになっております。

私鉄の運賃値上げは一昨年の十二月にいたしたわけでございまして、その際少なくとも二年間は運賃値上げはしないということを私鉄側に申しております。昨年の決算はまだ最終的にまとまっておりませんが、大体黒字——会社によりましては赤字のところもございますけれども、全般的に見まして収支バランスがとれている状況でございます。五十二年度の収支の見通しはもちろんまだわかりませんが、少なくとも本年中に値上げをするというようなことは考えておりません。

各交通機関の運賃につきましては、やはりそれぞれの法律で定められておりますように、能率的な経営のもとにおける適正な原価、適正な利潤を償うということでございますので、国鉄が値上げしたからそれに便乗して私鉄も値上げをするというようなことはとうてい認めるわけにはいかないことでございまして、私鉄は私鉄で原価計算をいたしまして、先ほど申し上げましたような基準に合うかどうかということを慎重に判断した上で決定をいたしたいと思っております。

いま御指摘の費用負担区分の問題でございますけれども、やはり国鉄は一つの企業体でございますから、基本的には国鉄の収入というものは利用者の負担にお願いするというのが原則ではないかと思います。もちろん利用者に負担をお願いいたします前提といたしましては、国鉄が能率的な経営を行うということが当然の前提になろうかと思います。しかし、国鉄の経営につきましては、先ほど来御指摘がございますように、国鉄の力ではどうにも原価を償うことができない分野があるわけでございまして、そういう国鉄の経営の限界を超えるようなものについては、やはり国なり、場合によっては地方公共団体を含めまして助成をするというのがたてまえではないかと思います。すべて一応原則としては利用者

国鉄の業務というのは全国的に行われておりますし、またいろいろな事業をやっているわけでございます。したがいまして、それらの事業についていかなる部分が経営上の限界を超えるかという点について十分検討をする必要はあろうかと思います。やはり国が助成する以上、先ほど申し上げましたように、一方では国鉄の能率的な経営ということが前提になるわけでございまして、そういう点を踏まえまして今回国鉄が経営改善計画を出してきております。これは総論的なものでございますので、本年度じゅうに経営改善計画を具体的につくっていって、その中でやはりこれは国鉄の経営の限界を超えるものだということがあれば新たに助成の問題として検討したい。一律に五〇％であるとか六〇％であるとか

昨年、衆参両院で附帯決議がつけられておりますが、共通している部分もあれば別個の——各衆参別々につけられている附帯決議でございます。まず共通的な問題といたしまして、過去債務の積極的な処理という問題がございます。この点につきましては、五十年度末の過去債務のうち、二兆五千四百億円は国が肩がわりをするということになっておりますし、また五十一年度に新たに発生いたしました赤字につきましても、それが国鉄の負担にならないように本年度利子の一部を補給するということをいたしております。この赤字につきましては、将来国鉄の収支が均衡できたという段階で最終的な処理を決めたいと考えております。 　次に、地方交通線でございますが、地方交通線については五十一年度

先ほど申し上げましたように、国鉄に対する助成の基本的な考え方は、国鉄の経営の限界を越えるものについて援助するということでございます。いま基礎施設の例を取り上げられたわけでございますけれども、基礎施設につきましてもいろいろな場合があるわけでございまして、その基礎施設によって償却費、金利も賄えないような設備投資もあれば、投資によっては十分、一定期間内に回収することができるような基礎施設もあるわけでございます。したがいまして、一律に国鉄の基礎施設であるから助成が必要であるというような判断をすることはできないのではないかと思います。 　また、基礎施設について国が助成するということは一般国民の税金によるということでございまして、逆に言います

いま御指摘になりました問題は、運輸省だけで処理できる問題ももちろんございますけれども、同時に警察関係あるいは労働基準監督局等と十分連絡した上で対処しなければならない問題であろうかと思います。したがいまして、先ほど大臣から申し上げましたように、本年度主な陸運局あるいは陸運事務所に貨物輸送監理官というものを設けまして、関係各省と十分協議をして、過積みの問題であるとか、あるいは過酷な労働条件の問題であるとか、あるいは白トラックの営業類似行為の取り締まりであるとか、あるいは運賃ダンピングの問題、そういう問題について対策を論ずるということにいたしているわけでございます。 　こういうトラックの行為が国鉄の貨物輸送にどの程度大きな影響を与えてい

国鉄に対する助成の考え方でございますが、一般に運輸省といたしまして各交通事業に対して助成を行っているわけでございます。 　その考え方は、やはり交通企業というのはできるだけ経営の能率化を図る、能率化を図ってもなおかつカバーできない経費については、これは運賃値上げに依存する。運賃値上げも限界がございますので、運賃値上げができない場合には、その欠損について国あるいは地方公共団体がめんどう見るという考え方をとっているわけでございます。国鉄につきましても、本来そういう考え方で対処すべきであろうかと思います。したがって、国鉄が幾ら努力しても経費をカバーすることができないような部門、そういうような部門につきまして、国が助成するという考え方で助成

先ほど申し上げましたのは、いま車町委員が御指摘になった考え方と同じでございまして、そういう問題を明らかにするために、経営の実態といいますか、今後どうやったら国鉄の経常改善ができるのかという点を明らかにする必要があろうかと思いますし、また今後つくられるいろいろな施設があるわけでございます。新幹線とかあるいは複線の問題とか、いろいろ新規の投資があるわけでございますが、そういう投資が国鉄の経営にどのような負担を与えるのかという点を明らかにしませんと、その問題の解決がむずかしいのではないか。同じ投資にいたしましても、それほど国鉄の負担にならない投資もあれば、将来にわたって非常に大きな負担になる投資もあろうかと思います。したがって、投資であれ

先ほど来鉄建公団と国鉄の数字が食い違っているわけでございますが、私どもといたしまして、両方を監督している立場から申し上げて、非常に申しわけないわけでございますが、ＡＢ線の問題につきましては、先ほど地方交通線問題について大臣から御答弁申し上げましたように、地方交通線問題の解決策の一環として処理をしたいと考えているわけでございます。したがいまして、この数年来、予算的には前年度同額ということで踏襲いたしてまいっておりますし、また、新規の工事は全部ストップするということで、新しい線は着工いたしていないわけでございます。ことしの秋、運輸政策審議会の答申が出ましたら、その線に沿いまして地方公共団体と協議をいたしまして、国鉄の経営負担にならないよ

地方交通線に対する助成は本年度から始まったわけではなくて五十一年度から実施をいたしているわけでございます。地方交通線対策は、先ほど来申し上げておりますように、まだ運輸政策審議会の答申も出ておりませんし、今後どういう方向で処理されるか現在の段階では確定いたしていないわけでございます。したがって、きっちりした制度として助成することができないわけでございまして、昨年、本年度ともに概定的な措置として助成をいたしているわけでございます。昨年度の百七十二億から本年度四百九十億と大幅に増加いたしたわけでございますけれども、基本的に昨年度と同じような考え方で積算したものを交付金として助成する。それ以外に人件費について全額見るとか資本費を見るとか、そ

現在運輸省が所管いたしております交通事業は、陸上の方ではバス、トラック、タクシー、それから中小私鉄あるいは大手の私鉄、地下鉄、公営の地下鉄がございます。また海の方では旅客定期船事業の運賃、また空の方では航空の定期旅客運賃、これらが認可の対象になっております。

いま御指摘のような方向で、これからつくる新線につきましては、地元と十分話し合いをいたしたいと思っております。したがいまして、最終答申が出るのは秋でございますので、秋以降地方公共団体とよく話をいたしまして、こういう四つの案のいずれも選択しないというような場合には、しばらく工事をとめるというようなこともあり得るかと思いますが、いま先生の御指摘のあったような方向で処理いたしたいと思っております。