いま御指摘のありました東北新幹線の盛岡以北の延長と、それから北海道の中の函館−札幌までの北海道新幹線、さらには旭川まで延ばすという新幹線、現在いろいろな計画があるわけでございますが、最終的にこういうものをどういう方針で取り扱うかにつきましては、全国総合開発計画の改正の中で検討いたしたいと考えているわけでございますが、いま御指摘ありましたように、青函トンネルとの関係もございますので、青函トンネルの進捗度合いを勘案しながら東北新幹線の延長についてはまず決めていく。さらには北海道新幹線、まあ、どこまで延ばすことになるかわかりませんけれども、青函トンネルの進捗状況を勘案しながら決めていく必要があるかと思っております。
いま御指摘の事故は、三月十二日十六時二十八分に、神戸電鉄の粟生線の栄と押部谷の間にあります上垣内踏切道、これ第四種の踏切でございますが、これにおいて下り電車が三両編成で約五百人のお客さんが乗っていたわけでございますが、その踏切でこの下り電車がダンプカーと衝突いたしまして、そのため乗客四十六名、電車運転士と自動車の運転手、計四十八名が負傷いたしました事故でございます。この負傷は、いずれも軽傷で済んでおります。 この事故の原因でございますが、この電車と平行に道路が走っておりまして、このダンプカーは電車と平行して列車の進行方向に走っておったんでございますが、この踏切道で急に右に折れまして横断したために、電車の方が非常ブレーキをかけたわ
踏切道の整備でございますが、昭和四十六年から昭和五十年まで第一次の整備計画が実施され、昭和五十一年から昭和五十五年まで第二次の整備計画をいま実施中でございます。 第一次整備計画の目標と実績でございますが、立体交差につきましては、連続立体交差と単独立体交差とあるわけでございますが、連続につきましては目標が百キロメートルに対しまして、実績は百四十七キロメートルということになっておりますので、実績の方が上回っております。また、単独立体をいたしまして踏切を除却したり、新たに道路を新設するということで踏切の除却が、目標が六百カ所でありましたのに対しまして、実績が七百三十八カ所でございます。それから道路の新設が四百カ所に対しまして、実績が六
私鉄につきましても、今回の国鉄の上越線のような落石事故があり得るわけでございますし、現に長野電鉄の場合には二回にわたって落石があったわけでございます。で、これまでも、私鉄に対しまして、沿線の地形等に応じて落石防護壁等の施設を設けるように指導をいたしてきておりますし、また、私どもの方で、中小私鉄に対しまして近代化の助成をいたしております。これは県の方の協力を得る必要がありますが、県が協力する場合には施設整備費の四割までを助成するという制度になっております。その中でこういう落石警報装置であるとか、あるいは落石防護壁、こういうようなものも対象に取り上げてきているわけでございますし、今後も関係会社に対して十分指導をいたしてまいりたいと思って
先ほど申し上げましたように、この事故の起きました踏切につきましては踏切道改良法によります指定をいたしているわけでございまして、いま御指摘のように、こういう住宅地の開発されているようなところでは、できるだけ早く一種化を図る必要があると思いますので、そういう方向で指導をいたしたいと思っております。
今回の再雇用の問題は、先ほど国鉄から御説明申し上げましたように、裁判所の和解勧告というものが前提になっております。今後どういうような場面があるかわかりませんけれども、やはり職場の労使関係に与える影響は、いい意味でも悪い意味でもいろいろあるのじゃないかと思いますので、そういう点を十分踏まえた上で適切な判断をするように国鉄を指導していきたい、さように考えているわけでございます。
東北新幹線は、いまお話がございましたように、昭和五十一年度末、したがって今月末ということになりますが、完成を目標にやってきたわけでございます。大幅におくれております原因はいろいろあると思いますが、たとえば総需要抑制で工事費が抑えられる、あるいは工事費が著しく高騰したとかいう理由がございますが、一番大きな理由は、やはり何といいましても大宮以南から東京に至る間につきまして地元との間で話し合いがつかないということが最大の理由でございまして、そのために工事に着手できないということでおくれているわけでございます。
鉄道と道路の立体化の問題につきましては、従来の経緯は先ほど来高橋常務がいろいろ御説明申し上げているところでございます。 いま、新しい観点から見直したらどうかという御指摘でございますけれども、鉄道と道路の立体交差ということになりますと、やはりこれは都市計画の問題ではないかというふうに理解をいたしているわけでございます。したがいまして、鉄道の側が主体性をとって立体化をするということにはなかなかならないのではないか。新幹線のように、すでに道路のあるところに鉄道が新しく出ていってつくるという場合には、高架でやるということも当然あり得るわけでございますけれども、現在あります鉄道を道路の事情から上げたい、あるいは都市計画の立場から上げたいと
いま御指摘の二号線の延長の問題でございますが、これにつきましては、都市交通審議会の答申が出ております。御承知のように、すでに守口−大日間までは工事の免許をいたしております。大日以降のルートをどういうふうにとるかということは、事業主体である大阪市の問題でございまして、大阪市の方でこの高槻周辺の輸送需要はどうであるかというようなこと、あるいはこの建設に伴って経営にどのような影響を与えるかというようなことを勘案してみて計画を出してくると思います。その段階で慎重に検討いたしたいと思います。
先ほど申し上げましたように、大日以遠のルートをどういうふうにとるかということについては、事業主体は大阪市でございますけれども、これは大阪市の範囲を超えて出ていくわけでございますので、府とかあるいは関係市町村と十分話し合いをして、住民の利便という面からルートをお決めになるのではないかと思いますが、その上で申請が出てくるようでございますので、その際十分に検討さしていただきたいと考えております。
大都市交通の主体というのは高速鉄道とバスの二つがあろうかと思います。四十七年の都市交通審議会の答申にも、今後高速鉄道とバスの組み合わせで大都市交通網を整備すべきであるということを指摘いたしているわけでございます。それを受けまして、運輸省といたしましても高速鉄道あるいは私鉄の複々線化等の工事を進めておりますし、またバス網も、それとの関連におきましてバス網の整備について努力をいたしてきているところでございます。
いま手元に具体的な数字は持っておりませんが、国鉄といたしましても、大都市交通につきまして五方面作戦ということで国鉄の輸送力を強化いたしております。 埼玉県の問題につきましては、一つは、いま国鉄の方から御提案をいたしておりますのは、新幹線と一緒に通勤新線をつくったらどうかということを御提案して、埼玉県の方といろいろお話をいたしている状況でございます。そのほか、東上線につきましてもあるいは西武線につきましても、埼玉県内の輸送量は、輸送力から見まして埼玉県内部の方を強化する必要はございませんけれども、埼玉県の方から東京都に入ってまいりますとかなり輸送力が逼迫いたしておりますので、複複線化あるいは地下鉄との相互乗り入れ、そういう工事を現
いま申し上げたとおりでございます。具体的にどこの線ができたというところまでは至っておりませんけれども、通勤新線の建設であるとかあるいは現在工事を進めております西武線の複々線化あるいは東上線の複々線化、これらの工事は現在やっているわけでございまして、いろいろ問題があって十分進捗はいたしておりませんけれども、いま地元の反対等をいろいろ調整しながら現在工事を進めておるという現状でございます。
御承知のように、国鉄の京浜東北線一本しかないわけで、したがって東北線、上越線から来た列車がそこで一本になってしまうということで非常に間隔が短くなる。そういう意味でもう一本通勤専用の線が要るということで、通勤新線を現在計画いたしているわけでございます。 国鉄の輸送力面からの問題の解決策としては、いま申し上げましたような大宮以南の輸送力を強化する以外に方法はないという現状でございます。このほか埼玉県の方には東武線が行っております。あるいは西武線の池袋線あるいは新宿線というものが埼玉県の中に入っています。埼玉県の中での輸送量というのはまだ余裕があると思いますけれども、しかし東京都内に入ってまいりますと輸送力が逼迫いたします。そういう面
いま申し上げましたのは、東上線であるとかあるいは西武線で埼玉県内を走っている区間があるわけでございますが、そういう面には余力があるというように見ております。
先ほど申し上げましたように、国鉄については上越線と東北線が一本になりますから輸送余力がない。そういうことで、新しい通勤新線が要るのじゃないかということを考えておるわけでございます。 先ほど申し上げました余力があるというのは、東武東上線の場合あるいは西武池袋線の場合を申し上げているわけでございまして、たとえば東武線で一番混んでおります埼玉県の区間は、これは東上線の支線の越生線という線がありますが、そこで一番混んでおりますのは一本松−坂戸間の混雑率で一三七％程度でございます。また、西武池袋線の場合に一番混んでおりますのは狭山ケ丘−小手指の間でございますが、これが一六〇％、それから西武新暦線では入曽−新所沢間の一三九％ということで、ま
いま私が申し上げましたのは、埼玉県内部における一番混んでいるところの混雑率を申し上げたわけです。いま先生からお話のありましたのは、東京都内に入った路線全般の混雑率の数字ではないかと思います。そういう点から言いまして、先ほど申し上げましたように東京の方の根元の区間が混んでいるということで、そういう路線について複々線化をやり、あるいは新たに地下鉄とドッキングをして相互乗り入れをやるということで、そういう区間の混雑率の低下を図っているわけでございます。埼玉県の中では、まだ電車を増発する余裕があるというように見ているわけでございます。
先ほど埼玉県の内部の鉄道交通事情ということで埼玉県内部の方を申し上げたわけであります。もちろん東京の中に入ってまいりますと非常に混んでおりまして、混雑率が二〇〇％を超えている区間がかなりあるわけでございます。そういう点につきましては、先ほど申し上げましたように車両をふやしておりますし、また複複線化を実施したり、あるいは地下鉄の乗り入れをやって混雑率を下げるという努力をいたしておるわけでございます。
連絡船として大きいのは、いまお話しございました青函と宇野−高松。そのほかに宮島航路、仁堀航路と二航路ございます。したがいまして、全部で四つでございます。
青函連絡船と宇高連絡船につきましては、鉄道と鉄道とをつなげるという意味の連絡船だと思います。あとの二つは歴史的な、沿革的な話で、当時ほかに民間の方で船による輸送をやる会社がなかったということで、国鉄の駅と宮島を結ぶとか、そういうことでやったわけです。あとの二つについては鉄道と鉄道の連絡という意味がございます。
