成田新幹線の建設の見通しでございますが、御承知のように各地で反対の運動が出ておりまして、その中には訴訟になっている問題もあるわけでございます。そういうことがございまして、現在の段階でいつまでに完成することができるかお答えできないわけでございますけれど、やはり先ほど来御指摘ありますように、成田空港というのは東京から離れている非常に不便な空港でございますので、私どもといたしましてはぜひ成田新幹線を完成させたい、そのために地元と話し合いをしてできるだけ早くつくりたい、こう考えているわけでございます。 また、在来線の強化の問題でございますが、先ほど航空局長からお話しいたしました総武線の複々線化あるいは成田線の複線化の問題は、現在も工事を
ただいま大臣からお話がございましたように、今回の改善計画というのは概論のようなものではないかと思います。一部昨年の暮れ、貨物につきましては再建計画といいますか、合理化計画を発表いたしておりますが、その他の面につきましてはまだペンディグの問題がかなりあるわけでございます。また、赤字のもう一つの大きな柱であります地方交通線につきましても、まだ最終的な答申をいただいてないということで問題が今後に持ち越されたわけでございます。 また、その他赤字要因はたくさんあるわけでございますが、そういう問題については今後具体的な計画がさらに国鉄の中でつくられる。その上でまた私どもの方に提出していただくということになると思います。そういう問題、いろいろ
地方交通線問題につきましては、いま御指摘ございましたように中間答申は出ておりますが、まだ最終答申が出ていない。最終答申が出ましても、御指摘のようにすぐそれではいま出ております四つの案に移行できるかということになりますと若干時間がかかる問題ではないかと思います。で、一応本年度四百九十億の予算を出しているわけでございますが、これは暫定的な意味で、最終的な処理方針が決まってから必要な助成をしたいと考えているわけでございます。で、先ほど大臣からお話し申し上げましたように、収支均衡おおむね五十四年ということにいたしているわけでございます。 これは前国会の委員会でも申し上げたと思うのですが、収支均衡までに生ずる赤字については助成だけではござ
今回の予算に当たりましては、できるだけ赤字原因の解消を図るためにはそれに見合った助成をした方がいいということで、従来総合助成というような総括的な助成をやっておったわけでございますけれども、今回は赤字要因を取り上げて助成しているという点に差があるわけでございます。 その具体的な問題としては、一つは自動車国鉄は自動車を運営いたしております。その自動車の運営によって生ずる赤字について助成をいたしております。考え方といたしましては、現在私の方の運輸省の自動車局で過疎バス対策を講じております。国鉄の自動車部門の中で運輸省がやっております過疎バス対策と同じようなものを取り上げまして、一応十億の助成をいたしたわけでございます。 それから大
三〇％という率は当面変えるつもりはございませんけれども、来年度仮に工事費がふえれば、当然助成額もふえるということになると思います。
中央新幹線についてお答えいたします。 中央新幹線は、現在、基本計画だけが決まっています。今後着工するかどうかにつきましては、国の財政状況あるいは三全総との関係、あるいは国鉄の再建の見通し等を勘案いたしまして決まることになると思います。 ただ、御承知のように、中央新幹線は第二東海道というような役割りも持っているわけでございまして、東海道線は輸送がふえておりまして、今後の見通しははっきりいたしませんけれども、昭和六十年以降余り遠くない時期にパンクしてしまうおそれがあるのではないかという状況でございますので、そういう点も考えながら今後検討いたしていきたいと思っています。
いま御提案いたしております法律でございますが、運賃法の改正と、日本国有鉄道法の改正と二つに分かれておるわけでございます。まず運賃法の改正でございますが、先ほど大臣が申し上げましたように、法定制度を緩和いたしまして、運輸大臣の認可で運賃値上げができるようにしたい。その基準でございますけれども、国鉄の経理が赤字である場合には、賃金、物価変動率に一五％の率を加えた率を上限として運賃値上げをする。赤字が解消された後は、まだその段階では累積赤字が残りますので、賃金、物価変動率に五％を加える、そういうことで累積赤字が解消されるまで法定制度の緩和をするというのが運賃法の改正の内容でございます。 それから、日本国有鉄道法の方は先ほど申し上げまし
一応現在予定いたしておりますのは、おおむね昭和五十四年度に収支均衡をとる、単年度で収支均衡をとるという前提にいたしております。
先ほどお答えいたしましたように、おおむね昭和五十四年度に収支均衡をするということを目標にいたしております。したがいまして、いま御指摘のように、本年を含めまして二十数％の値上げが必要となるわけでございますけれども、しかし一方、現在の国鉄の置かれております状態から言いますと、他の交通機関と非常に厳しい競争関係に立っておりますので、国鉄としてはできるだけ経営努力をいたしまして経費の節減をする、あるいは、増収努力をするということで、値上げの幅をできるだけ低く抑えて、五十四年度で収支均衡に持っていきたい、さように考えているわけでございます。
まず均支均衡するためには増収を図るということと、経費の節減を図るという二つの面があるわけでございます。で、増収の面につきましては、先ほどもちょっと触れました関連事業収入をふやしていく、あるいは営業上の増収努力を払うということ、また経費の面では、国鉄は貨物の面であるとか、あるいは地方交通線の面であるとか、あるいは手小荷物、船舶、自動車、いろいろ赤字要因を抱えておりますので、そういう赤字要因につきまして具体的に赤字の解消策を立てていく、そういうことで経費を減らし赤字を減らしていく。そういう努力をやりまして、できるだけ低い値上げ率に抑えたいというように考えているわけでございます。
いま御指摘がございましたように、国鉄は旅客の面でも、特に貨物の面は厳しいわけでございますが、他の交通機関と非常に厳しい競争をいたしております。したがいまして、安易な値上げをいたしますと、いま御指摘のように、他の交通機関にお客さんが流れる、あるいは貨物が流れるということになるわけでございます。ただ、国鉄としても非常に競争力の強い面があるわけでございますから、そういう．面を中心に運賃制度の調整を図っていって、できるだけ国鉄離れの現象が起きないような工夫をいたしていく必要があろうかと思います。
いま御指摘のございました運輸省と建設省との協定でございますが、昭和四十四年に結ばれております。建運協定と言われておりますが、これには長い歴史がございまして、戦前は内務省と鉄道省の間で内鉄協定というのがありまして、その当時は、こういう高架の費用について鉄道と都市が半分ずつ持つという制度であったわけでございます。その後建国協定ということで建設省と国鉄との間の協定、この際には鉄道が三分の一、都市側が三分の二ということになっておったわけであります。その後高架事業のいろいろな変遷がございまして、昭和四十四年に建運協定というのが結ばれたわけでございます。この際鉄道が一〇％、都市側が九〇％ということで大幅に改善といいますか、鉄道側にとりましては大
先ほど申し上げましたように、鉄道側に全く利益がないということではないわけでございます。とにかく踏切がいままであったやつが除却されるということでございますし、またそこで事故も起きなくなる。のみならず、これから大いに利用したいと考えておるわけでございますけれども、高架下というものはやはり十分利用できる施設でございますから、そういうものから上がる収入を考えれば、鉄道側に全然利益がないということではないわけでございまして、その利益を考えまして一〇％ということにいたしているわけでございますが、本当に一〇％国鉄側に利益があるかどうかについては、最近また事情も変わっておりますので、再検討の余地もあるかと思いますけれども、私ども詳しく調べているわけ
市町村納付金の件は、ちょっと詳しく調べておりませんが、対象になっているかあるいは除外されているか、いずれ調べまして御報告申し上げたいと思いますが、しかし高架下を利用できるということはかなりのメリットではないかと思います。これまで十分利用されていない面もございますけれども、今後は十分活用いたしたいと思っておりますので、そういうメリットを考えれば、一〇％の負担というのはまあまあ現状ではやむを得ないかなという感じでおります。 しかし、先ほど申し上げましたように、最近いろいろなケースが出ておりますから、そういうケースについてもう一遍調べ直して、国鉄側のメリットが一〇％よりも少ないのかどうか。——逆に多いという数字が出ますと逆な結果になり
いまお話のございました、東京駅を建て直すといいますか、あの地域を再開発するという話は、東京駅が戦災に遭いまして仮復旧のような形で現在に至っているわけでございますが、これは昔からの国鉄の悲願というか、夢であるというように聞いております。何分御承知のような国鉄の財政状況でございますので、国鉄の駅を建て直すというような問題が早急に手がつけられるというような事態ではないわけでございます。 ただ、私どもが聞いておりますところによりますと、東京駅周辺の古い建物、たとえば郵便局であるとか、あるいは現在三菱銀行の本店の建て直しの計画があるようでございますが、そういう計画がこれから進んでいった場合に、やはり日本の首都である東京の表玄関の周囲の美観
いま遅延の場合の払い戻しの問題について御指摘があったわけでございますが、この問題については、利用者の方々からいろんな意見が出てきているわけでございます。この払い戻しの制度というのは国鉄持有の制度でございまして、たとえば、飛行機の場合にはおくれても払い戻さない、それから外国の国鉄の例を見ますと、やはり払い戻しをしている国というのはほとんどないわけでございまして、日本固有というか、特有の制度になっております。先ほど明治というお話でしたけれども、大正七年ぐらいに始まった制度でございます。 で、現在、先ほどお話ございましたように、二時間以上おくれた場合には全額払い戻すということになっております。新幹線の場合に、現在東京−大阪が三時間十分
小田急の複々線工事でございますけれども、御承知のように、現在地下鉄九号線の延長工事をやっています。来年ぐらいに延長工事ができるという見通しでございますが、その先の複々線工事につきましては、地元との間で日照権の問題とかいろいろの問題が解決しておりませんので、鋭意そういう問題の解決に努めている状況でございます。 それから横浜線と田園都市線の相互乗り入れのお話でございますけれども、私どもといたしましてまだ関係者——この場合は国鉄と東急ということになっておりますけれども、両方からそういう具体的な話はまだ聞いていない状況でございます。私どもが聞いた話では、現在横浜線から田園都市線への乗りかえ客の数は非常に少ないというように聞いております。
横浜線と田園都市線の相互乗り入れの問題につきましては、先ほど申し上げましたように、まだ全然話を聞いてない状況でございます。（伊藤（公）委員「そんなことはない、ぼくは三ヵ月前にちゃんと言ったじゃないですか」と呼ぶ）
いまお話がございましたので、両者を呼びましてどういう問題があるか、いろいろ検討をいたしたいと思っております。
早急に検討をいたしたいと思います。
