昨年の衆議院及び参議院の附帯決議の中で、過去債務について考えろという事項があったわけでございます。過去債務につきましては、五十年度末の過去債務について二兆五千四百億円のたな上げをいたしております。残った債務がまだあるわけでございますが、この債務が健全なものであるかあるいは不健全なものであるかという点につきましては、私どもといたしましては国鉄の経理を見ますと、債務よりも資産の方が一兆円ぐらい多いという情勢でございますので、残った債務が直ちに不健全なものであるというようには考えていないわけでございます。今後の情勢を見て判断しなければいけない問題ではございますけれども、少なくとも資産に見合っている限りにおいては不健全なものであるというふう
地方交通線補助のうち一部が無償貸し付けになっているわけでございますが、これは先ほど大蔵省からも御答弁がありましたように、現在地方ローカル線について今後どうすべきかという検討をいたしているわけでございますが、その検討の結果、ことしの秋ぐらいには最終答申が出されるのではないかと思っております。それに基づきまして今後国鉄が中心となりましてこの問題の処理に当たるわけでございますが、その問題の処理がついた暁には、この貸付金というものは交付金に切りかえるということにいたしたいと思っております。現在、最終的な処理がついてないということで一部を貸付金にしたいということでございます。 また現在、地方交通線につきましては、二千億を若干超える程度の赤
現在、鉄建公団でやっておりますＡＢ線の予算でございますけれども、五十二年度は三百三十億でございます。
いま申し上げましたのはＡＢ線だけでございます。ＣＤ線は別でございます。
ＣＤ線は二百六十億円でございます。これは財政融資でやっております。
ＡＢ線につきましては、これまで完成して公団から引き渡された分の赤字が三十八億でございます。それからＣＤ線の中には、御案内のように大都市交通線と貨物専用線、それから幹線といいますか、具体的には石勝線のような幹線的なものと、いろいろ性格が異なっておりますが、非常に大きな赤字を出しておりまして、五十年度全部で二百八十二億円の赤字を出しております。このうち、大都市通勤にかかわる賃借料につきましては、本年度予算で賃借料の三〇％の助成をいたしているわけでございます。
あるいは誤解はないと思いますけれども、ＡＢ線にいたしましてもＣＤ線にいたしましても、鉄建公団ができてから新しくつくらしたという線は一つもないわけでございまして、それまで国鉄がつくっておりました線を全部引き継いで工事を続行しているわけでございます。鉄建公団ができてから新しい路線として鉄建公団に運輸大臣がつくれと言って命令した新しい路線はないわけでございます。したがって、その意味では、従来から国鉄が計画してきたと言うことができるわけでございますけれども、しかしその後の情勢の変化あるいは国鉄の財政の悪化ということでこの問題が取り上げられているわけでございますが、ＡＢ線につきましては先ほど申し上げておりますような地方ローカル線の一環としてや
国鉄に対する出資金の総額でございますが、五十年度末で四千五百六十億円でございます。
いま御指摘の、今回の法律が暫定的な措置であって恒久的な措置ではないという点については、非常にむずかしい問題が含まれているわけでございます。といいますのは、今回の法定制度の緩和は財政法の枠内でとられた措置でございます。その場合の条件といたしまして、いろいろな考え方があるわけでございますが、現段階で恒久的な措置をとるだけの条件が十分成就しているといいますか、整っていないということで、その点を詰めていくことは非常にむずかしいというような意味合いから今回の措置を暫定的な措置にした。当面とりあえず必要なことは、国鉄の収支の均衡をできるだけ早く図って国鉄の財政の再建を図るということが当面の目的であるわけでございまして、そういう目的から考えますと
運賃法定主義の定義の問題ではないかと思いますけれども、財政法の範囲内で運賃を決めるわけでございますから、その意味では今回の法律も運賃法定主義の一つの形式であることは間違いないわけでございます。ただ、財政法の枠内で法律を定める場合にもいろいろな形があるわけでございます。現行法のように運賃法の中でずばり運賃額を決めるという方式もあれば、運賃の決め方を法律に書くとかいろいろなやり方が財政法の中で認められるわけでございます。どういう形をとるかということは、その事業の独占性の度合いがどうであるかとかあるいは公共性の度合いがどうであるかということから判断される問題でございまして、いま御指摘のように、今回の法律も法定制度の一つの形式であることは御
現在、国鉄のシェアが旅客で三〇％、貨物で一三％、このシェアが今後どういうふうに推移するかという問題でございますが、これは非常にむずかしい問題でございます。国鉄の使命につきましては改めて申し上げる必要もないと思いますけれども、やはり今後は大都市交通旅客輸送、都市間旅客輸送、中長距離の大量貨物輸送、これが国鉄の主たる役割りになろうかと思います。こういう面につきましては他の交通機関との競争も非常に激しいわけでございます。そのために従来のシェアからだんだん落ちてきているわけでございますが、今後国鉄が、閣議了解の中で示されておりますように、国鉄の抱えております赤字要因を除去いたしまして、国鉄が体質を改善して他の交通機関と十分競争力をつけていく
いま御指摘がございましたように、国鉄全体の赤字の中で占める公共負担の割合というものはそう大きくないのではないかと思います。また、ただいまお話がございましたいわゆる公共負担につきましても、その中身については相当検討を要するものがあるのではないかと思います。従来公共負担と言われておったものも実は営業割引の性格が強いのではないかというようなものもあろうかと思います。また、明らかに公共負担と言えるものといたしましては、通学割引あるいは身障者の割引等があると思いますが、通学割引をとってみましても、国鉄の場合あるいは公営の場合あるいは私鉄の場合、割引率についてかなり差が見られるわけでございます。通学割引について一番割引率の高いのは私鉄でございま
いま御指摘がございましたように、日本の国鉄に対する助成と諸外国の国鉄に対する助成との比較というものは非常にむずかしい問題ではないかと思います。ただ、基本的な考え方でございますが、いまお話がございました社会保障制度に対する助成を除きますと、基本的な考え方といたしましては、そう差がないのではないかと思います。 といいますのは、ヨーロッパの場合にはＥＣの規則がございまして、国鉄の輸送について採算部門と非採算部門とを分けまして、非採算部門について助成をする、採算部門については助成をしないというような考え方でやっておるわけでございます。同じく私どもといたしましても、国鉄に対する助成は国鉄の経営負担の限界を超える部分について助成をするという
いま御指摘がございましたように地方ローカル線の問題は、国鉄の再建にとって非常に重要な問題の一つであると考えております。ただ、この問題につきましては、やはりそれを直接利用いたしております住民に対する影響という問題もございますので、慎重に対処していくことが必要であるかと思います。 地方ローカル線については、全部赤字は国が当然持つべきであるというような御意見も出ているわけでございますけれども、やはり審議会の御意見等を通して、まだ最終的な答申が出ているわけではございませんけれども、いまお話がございましたように、地方ローカル線というのは地域住民にも受益する分が大きいわけでございますので、国だけではなくて地方公共団体、あるいは住民等もそれ相
いまお話がございましたように、昨年の五〇％値上げによりまして、いわゆる国鉄離れというものが生じていることは事実でございます。やはり五〇％という大幅な値上げをするということは確かに無理な面があることは否めないわけでありまして、運賃というものは適時適切に適当な幅で上げていくということが、企業の健全性を維持する上におきましてぜひとも必要である、大切な要件であるというように考えられるわけでございます。運賃値上げがオイルショックの際にも抑えられたというようなことで、昨年のような大幅な運賃値上げになったわけでございます。したがいまして、国鉄再建をする場合に、適時適切に運賃値上げをする、できるだけ国鉄離れの生じないような時期に、あるいはそういうよ
いま大臣が申し上げましたように、運輸省として国鉄を監督いたしているわけでございますけれども、私どもの国鉄を監督している職員の数というのは非常にわずかなものでございまして、先ほど、はしの上げおろしまで私どもが関与しているというお話でございましたけれども、私どもといたしまして見ている範囲というものはきわめて基本的な事項に限られているわけでございます。改善計画を運輸大臣に出すことが国鉄に対する干渉——干渉とまでおっしゃったわけではないと思いますけれども、そこまで見る必要はないんじゃないかというような御指摘もあったわけでございますが、やはり国民としてあるいは利用者として国鉄の再建には非常に大きな関心を持っているわけでございますので、やはり国
監査委員会の組織の問題につきましては、法律の問題でございますので私の方から御答弁申し上げたいと思います。 監査委員会というのは、申し上げるまでもなく企業の場合の監査役に該当するわけでございまして、国鉄の場合には株主がございませんで、国民全体が利用するという面で運輸大臣が監査委員を任命するという組織になっているわけでございます。この監査委員会は国鉄の組織の中に現在入っているわけでございますけれども、これを別個のものにした方がいいかどうか等について、私どもにおきましても現在いろいろ検討いたしております。 確かに御指摘のように、内部機構である監察局を使って監査をするということでは監査に限界があるのではないかというような御批判もある
地方ローカル線が国鉄再建上の一つの大きな問題点であるという、その中で、ＡＢ線を建設するのは矛盾した話ではないかという御指摘は、まさしくそのとおりであろうと思います。九千二百キロがどういう範囲のものを指すかということについては、実は国鉄の方で決めた区分でございまして、運輸省の方でそれを承認したとかどうとかいうものではありませんが、一応の九千二百キロという基準は、国民経済的に見て、道路と鉄道との費用を比較した場合に、どちらが有利であるかという点で、道路に持っていった方が有利である路線が九千二百キロということになっております。この九千二百キロについて今後どういうような取り扱いをするかということにつきましては、先ほど来話が出ておりますように
今回の再建対策要綱の修正に当たりましては、いま参議院の附帯決議のお話出ましたけれども、衆議院の附帯決議、両方十分参考にさせていただいたわけでございます。もちろん参考にさせていただいた中には私どもとしてもどうしてもやはりなかなか直ちに実行できないというような問題もあるわけでございますけれども、できるものにつきましては、大体予算化の方向で取り入れたつもりでいるわけでございます。
公共負担の問題につきまして前石田運輸大臣が策議院、参議院の運輸委員会におきましてこれは国鉄に負担させるのはおかしい、政策官庁が負担すべきであるということを申し上げ、両院の附帯決議でそれがうたわれているわけでございます。何分時期といたしましてもすでに予算の要求段階を過ぎておりまして、しかも問題も問題でございますので、各省にはいろいろお願いはいたしておりますけれども、直ちに本年度予算に取り入れられるということには至らなかったわけでございますが、今後ともその方向で各省にお願いいたしたいと思います。 ただ、一言申し上げたいわけでございますけれども、公共負担の中で一番大きな問題は通勤、通学割引でございます。この点については先生御案内だと思
