先ほど来関連事業収入の問題あるいは土地の問題について御議論があるわけでございますが、率直に申し上げまして、私ども運輸省といたしましては、国鉄の取り組み方について非常な不満を持っているわけでございます。この前の委員会で久保委員から、運輸省の監督が厳し過ぎるというような話もございましたけれども、実はお恥ずかしい話でございますけれども、私どもの監督力が非常に弱いということもありまして、国鉄の方にはいろいろ要望申し上げているわけですが、どうも関連事業問題については私どもの期待しているように動いていないというのが現状でございます。先ほど来先生から御指摘がございました、適正な土地の利用状況を十分把握していないじゃないかという点についても、私ども
先ほど河村先生からお話がありました総合交通体系の基本的な考え方というのは市場原理であるわけでございまして、市場原理の働かない分野についてはやはり国がそれ相応のめんどうを見る必要があるという考え方をとっているわけでございます。いままでの再建の基本的な考え方も同様でございまして、国鉄が幾ら経営努力をしてみても経営能力の限界を超える部分について国が助成をするという考え方で来ているわけでございます。一例を申し上げますと、過去債務を負っていたのではいつまでたっても健全経営は可能ではないということで、五十年度末の累積赤字に相当する過去債務はたな上げをした、あるいは地方ローカル線については、暫定的ではありますけれども助成をするというようなことで、
今回の再建対策要綱は、いま御指摘のような考え方でつくっているわけでございます。ただ、今後の問題といたしましては、他の交通機関との競争関係も非常に厳しくなってきておりますので、運賃だけに頼って再建を図るということもきわめて困難な事態になってきているわけでございます。したがって、やはり徹底した合理化努力というものができませんと、国鉄の再建というものは実現できないという感じでおります。 また助成の問題でございますが、現在の四千五百億だけで果たして十分かどうかにつきましては、今後国鉄がいろいろ経営改善計画をつくって、具体的な計画を立案するわけでございますが、そういう過程において、やはり経営能力の限界を超えると認められるような部分が出てま
先ほど申し上げましたように、国鉄は他の交通機関と非常に厳しい競争関係に立っておりますので、安易な値上げができるとは必ずしも考えておりませんが、国鉄の競争力の面で他の交通機関との比較において強い部分もあるわけでございますので、そういう面を中心に運賃制度についてもいろいろ工夫をこらしていけば、ある程度の運賃値上げが可能であると考えておりますので、非常にむずかしい状況にはありますけれども、何とかやっていけるのではないか。もし運賃価上げができないということであれば、五十四年度の収支均衡の達成はむずかしくなってくる、そのような感じでいるわけでございます。
先ほど申し上げましたのは、本年度に引き続いて来年二〇％あるいは二五％、再来年も二五％必ずやるということではないわけでございまして、法律に規定いたしておりますのは賃率の最高限度を決めているだけでございます。その範囲内におきまして、先ほど申し上げましたようないろいろ工夫をした運賃値上げをやり、また経営努力をすれば、何とか五十四年度で収支均衡が達成できるのではないかというように考えているわけでございます。
先ほどお話ございました運賃値上げの限界にすでに達しているということについては、私どもは近づいてはいるけれどもまだ達してはいないという感じでいるわけでございます。 航空と新幹線の問題が一番シビアな問題として取り上げられているわけでございますけれども、航空の輸送と新幹線の輸送とは質的に若干違う面があるのじゃないかと思います。もちろん厳しい競争関係にあることは否定いたしませんが、航空輸送というのは点から点の輸送ということではないかと思います。それに対しまして新幹線といいますか鉄道の場合には、あるエリアからエリアへの輸送ということでございますので、点の部分については確かに競争関係にありますので、いま御指摘のように大阪の空港の収容能力がふ
現在御提案申し上げております法律は、事業年度の決算で赤字が出た場合には物価変動率に一五％、事業年度に黒字が出たときには物価変動率に五％ということでございまして、当面の物価変動率プラス一五％には過去の累積赤字を解消する分は含まれていないわけでございまして、現在の赤字体質を直していくというものが一五％の中に含まれているということでございます。
いま御説明が悪かったかもしれませんが、現存国鉄の単年度の収支バランスというものは崩れているわけでございます。その収支バランスの崩れを解消する分として一五％の中に一部含まれているということでございます。
河村先生の考え方は一つの考え方ではあると思いますけれども、私どもの考え方と一つ食い違っておりますのは、いま八千五百億という財政援助を前提に運賃の値上げ所要額であるとかあるいは経営努力による解消額というものを考えればいいんじゃないかということであるわけでございますけれども、国鉄は一つの企業でございますからやはり体質を改善することが先決ではないかと思います。その体質改善に当たりまして、どうしても国鉄としてその経営の範囲内では負担できないというものがあれば、それは国がめんどうを見なければいかぬということになると思いますけれども、先に財政援助の額を八千五百億と決めてその中で努力するというのは逆ではないか。最初に、国鉄としてこれだけやればこれ
私どもの考え方も、いまの先生のお話であればそう考え方は違っているわけではないと思います。国鉄として今後赤字要因等について徹底的な検討を行って経営改善努力を行うということ、それから、運賃値上げの幅についてはあるいは先生と御意見が若干異なると思いますけれども、運賃値上げをやって、なおかつ収支均衡時までに相当の累積赤字がたまると思います。これについては国でその一部についてたな上げ等によって処理をする、あるいは現在も積立金を持っておりますから積立金の取り崩しをやる、あるいは将来の経営の見通しによりますけれども、将来の経営の収益によってカバーするということで、収支均衡時におきましてそれまでにたまりました赤字についてはきれいに処理をしたいという
国鉄の貨物のシェアが日本の国内輸送の中で毎年低下しているという事実があるわけでございますが、その原因としていろいろなことが言われております。私どもの見方といたしましては、やはり戦後の三十年の間に臨海工業地帯が発達した、あるいは拠点港湾が発達したということが一番大きな理由ではないかというように考えております。 臨海工業地帯が発達いたしますと、原材料というものが海外から運ばれてくる。したがって、かつて国鉄の大宗貨物であった石炭であるとか木材であるとかいうものが国鉄の貨物の対象でなくなってきたわけでございます。 また、製品が臨海工業地帯でつくられますから、臨海工業地帯から臨海工業地帯へ、あるいは拠点港湾へ運ばれるということになりま
公共財という概念は余りはっきりしないわけでございますけれども、学者の説によりますと、交通サービスというものは公共財ではないということを言っておられる方もあるわけでございます。先ほど来助成の問題が取り上げられているわけでございますけれども、助成をする場合に公共財であるかどうかということの議論というのは余り意味がないんじゃないか。むしろ、公共企業体として、一つの企業体として経営がやれるかやれないかという点に助成の必要性を求めればいいのではないか。そういう点から考えますと、大体日本の考え方ヨーロツパの考えをほぼ同じではないかというように考えております。といいますのは、ヨーロッパではＥＣの規則がございまして、助成をやる場合には採算部門と非採
負担区分の問題でございますけれども、利用者負担とか受益者負担とかいろいろ言葉が使われておりますが、この言葉の使い方も非常に混乱しているように感ぜられるわけでございます。一般に法律で、道路法とか港湾法で受益者負担という言葉を使っておりますが、その場合には道路をつくったとか、あるいは港湾をつくった場合に、その付近の土地の所有者が非常に利益を受けるということで受益者負担という言葉を使っていると思います。したがって、鉄道の場合にも鉄道を開発することによりまして非常に便利になったということで、駅付近の土地に対して開発利益の還元を求めるということは受益者負担の範囲に入るかと思いますけれども、現実問題としてなかなかそういうことはむずかしいわけでご
憲法八十三条あるいは憲法八十四条と財政法三条との関係でございますが、国鉄の運賃は公権力に基づいて取るというような租税とは違った性格のものでございますので、憲法とは関係ないというように考えております。また財政法三条では、国の独占に属する事業料金について法律に基づいて定めろということを規定いたしております。それで、これは先ほど申し上げましたように憲法とは直接関係はないわけでございますけれども、憲法八十三条及び憲法八十四条の精神にのっとって、立法政策上の配慮から書いてあるというように理解をいたしております。しかし財政法三条の趣旨は、料金の額をすべて法律に直接に定めるということを要求いたしているものではなくて、料金の決定について法律に根拠を
先ほど申し上げましたように、財政法三条というのは憲法の規定とは直接関係がない、憲法の規定の趣旨を尊重して財政法三条に、国の独占にかかわる事業についても法律の根拠を置くということを決めているわけでございます。郵便あるいは電信電話、専売というのは、これは完全に、一〇〇％国の独占の事業でございますけれども、国鉄につきましては先ほど来、貨物については一三％というような数字になっておりますし、旅客についても、国内のシェアの三〇％ということで、独占の程度は著しく低下いたしているわけでございます。したがって、法律に基づいてという基づき方については、独占の度合いによって差があってしかるべきである。それで、国鉄の独占の度合い等を考慮しまして今回御提案
法律の解釈は従来と変わっているということでは決してないわけでございまして、国鉄の置かれている情勢が変わってきたということでございます。
国鉄の現在置かれている情勢が変わりまして、国鉄の国内における輸送のシェアが高まるということは、今後あり得るかどうかわかりませんが、仮に仮定の問題としてあったといった場合にどうするかということでございますけれども、やはりそのときに置かれている国鉄の状態というものを十分検討しませんと、いまの段階では判断できない問題でございますが、場合によっては運賃を法定する。現在提案申し上げている法律は、御承知のように画定措置でございますから、暫定期間が終われば当然もとに戻るわけでございますので、独占がさらに大きくなるといいますか、シェアが非常に高くなる、ならないにかかわらず、暫定期間が終われば当然本則へ戻って賃率を法定しなければいかぬということになる
いま総裁から御説明申し上げましたように、これまで二回再建計画を立てて失敗いたしたわけでございますが、その当時の再建計画は十年という非常に長い時間を前提につくっていたわけでございます。このような長い期間でございますと、その間経済的にもいろいろ情勢の変化がございますので、長い期間ではやはり無理である、と同時に前二回の計画の当時には、高度成長ということを前提に計画がつくられておったという点もあるわけでございまして、そういう情勢の変化等を考えますと、長い期間で数字のつじつまを合わせるというような考え方は適当ではないという反省をいたしております。同時に、先ほど来国鉄の方から御説明がありましたように、昔の国鉄の置かれておる情勢と現存の情勢とは非
第一番目の問題でございますが、四十八年の再建計画では十兆五千億という投資規模を予定いたしておったわけでございますが、今度の五十年度前期では五兆円ということで、金額的には半分でございますが、実質的には工事費が非常に上がっておりますので、工事規模としてはむしろ縮小されているというふうに御理解いただきたいと思います。 それで、その投資をどういうふうにするかということは、今後各年度の予算に当たりまして検討するわけでございますが、御指摘のございますように、単に投資をしていってさらに借金がふえるということになるとまた国鉄の財政に大きな圧迫を加えるということになるわけでございますので、今後の投資につきましては十分採算のとれるものを中心に投資を
いまお話がございました国鉄の全債務が九兆円であるということでございますけれども、特別勘定の方に持っていっておりますのは直接国鉄の財政負担にならない債務でございます。将来逐次返していかなければならないという意味では、将来の負担にはなる可能性はございますけれども、現在の負担というのは五兆円の債務でございます。その債務が国鉄の財政にどのような負担をかけているかという点についての判断は非常にむずかしいわけでございます。 けさほど太田委員の御質問に対してお話し申し上げたわけでございますけれども、私鉄と比較してみてどうかということで検討いたしますと、今回、工事費の助成であるとか、あるいは五十一年度の赤字に見合う債務の一部についての利子補給と
