鉄道とトラックの問題で一番大きな問題は、私は、この前目黒委員も御指摘になりましたように、過積みの問題であるとか、あるいは労働条件の問題が非常に大きいのではないかと思っています。そういう点から言って、実質的に運賃ダンピングが行われているわけでございまして、その点が鉄道貨物から見ますと一番大きな問題ではないか。特にそういう点のひどいのは自家用車ではないかと思うわけでございまして、そういう面から、ぜひ自家用車について規制措置ができればということを期待いたしているわけでございます。 また、税金の問題等につきましては、私ども運輸省内部の問題もございますけれど、外国の例から見ますと、いわゆるオーナードライバーと営業車との税金負担のあり方がい
その辺の事情はよくわかりませんが、恐らく政府のいろいろな長期計画が出た関係上、それとの整合性ということで決めたのではないかと思います。
いま御指摘の点が第一回目の国鉄の再建計画との関係であれば、国鉄の財政状況からいって計画の立案が国鉄の力ではやりにくいということで政府の方で考えたということではないかと思います。
第一回目の再建計画は数年にして大きな改良を生じたわけでございますけれども、やはりその大きな原因として挙げられますのは、当初見込みました人件費の伸び、あるいは物件費の伸び以上に、実際の人件費、物件費の増加があったということと、また特に貨物につきましてでございますが、輸送のシェアが落ちてまいりまして、計画で予定いたしておったような収入を確保できなかった、そういうような理由で破綻を来したわけでございます。
政府の国鉄に対する出資でございますが、昭和四十六年に三十五億円の出資をいたしまして、それ以後逐年ふえておりまして、昭和五十年度までに約四千四百億円の出資をいたしております。
昭和四十年度は三十億程度ございまして、その後四十三年に五十四億、四十四年に八十三億、四十五年に百二十二億助成金を出しております。
まず政府出資でございますが、今回の再建計画の中では一応政府出資は考えておりません。といいますのは、これまでの工事補助――工事の利子に対する補助の考え方でございますけれども、工事補助金といたしまして金利の三分五厘までの補給をするということと、工事費の一五％の出資をするということをあわせまして、大体三％程度まで利子負担を軽減するという考え方をとっておったわけでございますが、今回の再建計画におきましては、過去債務の二兆五千四百億を政府が肩がわりいたしましたので、まあ出資をいたさなくても工事にかかわる利子の負担は三分程度になろうかということで出資を見送ったわけでございますが、これは今後一切出資をしないということではないわけでございまして、現
大体そのとおりでございます。
国鉄の資産は、いまお話のございました四兆二千億の債務以外に、資本勘定がなお一兆以上残っているわけでございますが、資本勘定と長期債務に見合った財産が残っているということでございます。
健全か不健全かという問題になりますと、まあ赤字運転資金に見合っている債務は不健全であるということが言えるわけでございますが、残りました四兆二千億の長期借入金については、それに見合う資産があるわけでございます。したがって、その資産から収入が得られれば、その収入によって借入金を返すことができるという意味では健全であると言えると思います。ただ、現在持っておりますような資産で十分な収入が得られないという場合には問題が残ろうかと思います。
後者の方に考えております。
国鉄の貸借対照表からいいまして、まあ国鉄の資産は建設勘定におきまして五兆三千億くらいあるのではないかと思いますけれども、それに見合っているのが長期借入金と資本勘定であるわけでございまして、二兆五千四百億円の長期債務の肩がわりによりまして一応累積赤字がなくなるわけでございますので、借入金と資産は見合っていると判断してよろしいのではないかと思います。
その点につきましては、かなり問題があろうかと思います。先ほど申し上げましたように、四兆二千億に見合う資産があるわけでございますけれども、その資産から十分な収入が得られるかどうかという点に問題があるわけでございまして、たとえば地方交通線、あるいは貨物等につきましては、借金を返済するだけの十分な収入が得られるわけではないと思うのであります。また、今後いろいろな建設が予定されておりますけれども、その中には十分な収入が得られないような投資、一例を申し上げますと、大都市における増強対策工事等につきましては、投資をいたしましても、投資に見合うような十分な収入が得られないというような場合があるかと思います。したがいまして、今後すべて借金でやるかど
ヨーロッパの国鉄というのは、毎年輸送量も減っておりまして、私どもが承知いたしておるところでは、輸送力増強工事というのはほとんど行われていないと思います。イギリス、ドイツ、フランスの国家助成のやり方といたしましては、大体欠損補助に重点を置いているとみていいのではないかと思います。もちろん欠損補助の中身といたしまして、いまお話しのありました公共負担の助成とか、あるいは踏切の助成とか、そういうものはございますけれども、そういうものを除きましても、なお相当の赤字を出しておりますので、政府が最終的にしりぬぐいをするという形で助成が行われておるわけでございまして、新しい線路をつくるという意味の助成はほとんど行われていないように承知いたしておりま
大体そのとおりでございます。
日本の場合には、国鉄は大体昭和三十九年まで黒字決算でやってきておりますので、欠損補助という考え方はとってないわけでございますけれども、今回の再建対策要綱の中では、地方交通線の欠損補助ということで新しい芽を出しているわけでございます。
いま総裁が言われたような出資要求がございましたけれども、実際に予算額で計上された額はゼロとなっております。
諮問委員会の意見の当時は大臣おられなかったわけでございますので、諮問委員会の意見をどういうふうに評価して今回の再建対策要綱になったか、その関連について御説明申し上げたいと思います。 諮問委員会の意見は、長い問いろいろ御議論いただいた上で国鉄の方に答申が出されたものでございますが、意見の中にはもちろん参考にすべきものは多々あると考えておるわけでございますけれども、私どもといたしまして、国鉄の赤字の大きな原因は、地方ローカル線と同時に貨物にもあるんではないかという意見を持っておるわけでございますが、残念ながら諮問委員会の御提案の中では貨物をどうしたらいいかということについて全く触れてないという点に、私どもはまあ疑問といいますか、物足
今回の再建では、従来とも同じでございますけれども、やはり一応国鉄の経営というものは利用者負担の原則に立つという考え方で、必要な経費の全部ではないわけでございますけれども、本年度は人件費と物件費程度を賄うということで五〇％の運賃値上げをお願いいたしておるわけでございますが、すでに五カ月余り運賃法の成立がおくれておりますのでその影響は出ておりますが、今後いろいろ工夫いたしまして、この一連のおくれについては何とか対策を講じたいと考えているわけでございます。
そのとおりでございます。
