秋田県知事の佐々木でございます。 本日は、鉱山所在の自治体の代表の一人といたしまして意見を述べる機会を与えていただきましたことを、心からお礼を申し上げます。我が秋田県は、古くから鉱物資源に恵まれ、特に非鉄金属につきましては、明治、大正以来数多くの鉱山が開発され、鉱山県としての地位を確保してまいりました。その間、昭和三十年代には秋田県の北部におきまして、世界に例のない高品位の金、銀、銅、鉛、亜鉛のほか、最近の先端産業に欠くことのできない各種レアメタルを含んだ黒鉱鉱床が発見され、その後、国、県、企業による探鉱の結果、次々と有望鉱床が発見されており、現在この黒鉱を中心に、大館市周辺で小坂、花岡、釈迦内など六鉱山が年間百八十万トンの鉱石
石油関係の輸入量は少なくとも二億キロリットル以上あると思います。そして先ほど申し上げましたように、この円高によりまして恐らく二百円でありますとキロリッター当たり六千五百円、百八十円の円高でありますと約一万円前後の差益が生じていると考えられますので、その差益分のうちの幾分かを、今度は円高によって悪い影響を受けた産業にその安定化対策資金として、いろいろな方法があるかと思いますけれども、無利子融資なりあるいはまた価格差補給金なり、そういう形でその対策を講じてあげるという措置をとっていただいたらどうだろうかということを提案申し上げたわけでありますが、特に鉱山関係につきましては、この円高によりましてもう既に大きく原価割れを生じてきておる、そう
明確な根拠というものではございませんけれども、おおむね円高差益の三分の一程度を源泉において課徴金的に徴収をしていただいて、当面緊急に対応しなければならない産業分野に対するいろいろな融資制度や何かの原資に充てる。また円高による問題として対外的な問題が出ております。そうした対外援助資金に充てる。その資金から逆算をしてみれば、まず三分の一程度の課徴が適当ではなかろうかという判断でございます。 〔奥田（軒）委員長代理退席、委員長着席〕
ただいま仰せがありましたように、現地特に大館、小坂にかけては鉱山の集中する地域でございますし、また円高による鉱山の不況による影響が一番大きい地域でありますから、どうか皆様おいでいただきまして、地域の人々からじかに地域の意見をくみ上げていただければまことにありがたい幸せでございますので、県といたしましても全力を挙げて調査に御協力申し上げたいと存じます。
先日も実は県内におきまして鉱山が一つ閉山をいたしまして、今その雇用対策、私どもも一生懸命取り組んでおるところなのでありますけれども、やはり一つは、閉山する鉱山の地域が、通常の企業の場合にはなかなか企業誘致がやりにくい地域だということであります。 それからもう一つは、鉱山に現在勤めておる人たちの年齢が相当中高年化しておりますので、新しい企業を入れましても誘致企業とも雇用の条件がなかなか折り合わないという問題がございます。それで、転職のための職業訓練を実施をするということにいたしておりますけれども、職種が非常に限られてしまう、こういう問題があります。 さらにもう一つは、地域との結びつきが非常に強い人たちが多いためにその地域から出
ただいまの百八十円前後の円高というのは、私ども県内の経済情勢を見ますというと非常に打撃が大きいというような感じを受けております。もう少し安い値段、二百円前後ぐらいのところといったようなのが、私どもとしてはまあまあ今の諸外国との関係においてその辺のところまで何とかしてもらえないものだろうかなというふうな感じがしております。
秋田県知事の佐々木でございます。 このたび御指名をいただきましたことに感謝を申し上げ、私が日ごろ考えております地域交通の確保及び国鉄財政のあり方の二点に要約して意見を申し述べさせていただきます。 国鉄は、全国的な鉄道網を持ち、明治五年の開業以来今日まで、大量輸送性、定時性、安全性、低廉性等鉄道の特性を生かしながら、我が国の産業経済、教育文化の発展と国民生活に大いに貢献をしてきましたことはだれしもが認めるところであろうと存じます。しかし、このように多大の貢献をしてまいりました国鉄が、昭和三十九年度決算において三百億円の欠損を計上して以来連続して赤字を計上することになり、六十年度決算においては十四兆円の累積欠損を、また、長期債務
これからの国鉄の経営形態、分割民営が果たして秋田の鉄道環境をよくするかどうかという問題でありますけれども、やはりそうした組織機構あるいは経営形態を考える前に、国鉄、いわゆる鉄道にどういう役割を担わせるのか、そしてその場合にまた公共性、公益性というものをどういうふうにして具体的にこれを保証するのか。端的に言いますというと、国の財政負担という形で公共性、公益性というものを保証するというようなその前提をまずこしらえていただいて、そしてその前提のもとに、後いかにして効率的な鉄道運営ができるかという観点から組織機構というものは考えていただいていいのではないかというふうに考えております。
現在、残念ながら日本の国土を見ますというと地域によって非常に経済格差がある。またそれぞれの地域住民の所得格差というものも非常に大きいわけでありまして、何としてもこうした地域格差というものを解消するということが国政の一番の課題であろうというふうに思うわけでありますが、そうした現在の格差というものがある中で、単に、国鉄の経営が赤字になるからそうした所得水準の低い地域の運賃負担を三倍にするということは、むしろ国政がこれまで努力しなければならない課題解決のための努力を怠って、経済力の低いところに負担を多くかける。まさに私どもからいいますというと逆行する施策ではないかというふうに考えます。
ございません。
この新幹線問題につきましては、北海道、東北地域全体として、できるだけ早く盛岡から青森への延伸、そして北海道への延伸というものを期待をいたしております。 ただ、私どもこの新幹線の政策について大変に疑問に思っておりますのは、今新幹線というのは三種類新幹線がある。一つは、政府の方が黙っておってもつくってくれる新幹線、これは東海道・山陽新幹線。地元がいろいろと大陳情をやって何とかつくり上げてもらった新幹線が東北・上越新幹線、まさに政治路線であるというふうに思います。その次の新幹線は、地元が金を出さなきゃつくってくれない新幹線ということで、この新幹線を見てみますというと、経済力の豊かな地域というものは国が黙っておってもつくってくれる新幹線
今矢原委員からは、北海道、東北地域の知事会の代表というお話でございましたけれども、きょう私が申し上げましたことは、北海道、東北知事会の意見を集約して申し上げたのではございませんので、これはあらかじめお断り申し上げたいと存じます。ただ、北海道、東北の知事会としていろいろな国鉄問題を話し合っている過程においては、大体これが集約された意見であろうと私が勝手に想像して申し上げたのでございます。 私はまず最初に、目黒委員からのお話がありましたように、この七月に出るであろう監理委員会の答申が果たして国鉄の公共性、公益性というものをどういう形で担保をしてくれるのか、その内容を見なければ、単に組織機構の改正が云々という問題については即断はできな
監理委員会はあくまでもこれは諮問委員会でありましょうから、この諮問委員会の答申に基づいてこの答申をどのように具体化をするのかというのが政府の立場でありましょうし、さらに、それに基づいて国権の最高機関として国会がどういう判断をするのかということになるだろうと思います。そういう意味では、私どもは、諮問委員会の性格から言って、諮問委員会段階で直接に私どもがアクションを起こすということは差し控えるべきものだというふうに思っておりますが、これが答申の内容によりましては、その答申を具体化する過程において政府に対しての働きかけをやっていかなきゃならない、かように考えております。
赤字の場合の国の負担のルールの問題でありますが、これは具体的にはなかなか難しい問題かと思いますが、先ほど例えばということで申し上げたわけでありますけれども、赤字線については、地方線については運賃は三倍まで考えてもいいじゃないか、三倍以上になったならばもうその線は廃止をすべきだというふうな答申であるならば、例えば三倍までの部分については国が財政負担をしていくというようなこともこの負担ルールとして考えられるであろうというふうに思うわけであります。 それから、過疎地域における地方交通線問題につきましては、いわば第一次、第二次の選定線によって、国鉄としては大変問題となっておった線はそうした国鉄からの転換という形で処理をしつつある。私ども
山田委員の御質問にお答えを申し上げます。 私が先ほど遠距離交通と地域交通と申し上げましたのは、同じ路線でありましても、秋田には奥羽本線と羽越本線という幹線路線がございますけれども、この路線を走る列車が、上野行きというような路線が非常に重要視されておりまして、そして県庁所在地であります秋田市に対するダイヤが非常に不便になってきておる。上野行きは大変に優遇をされて、地域交通のいわば県庁所在地までのダイヤというものがその合間に走るというふうな形になっておるものですから非常に不便になっておりまして、例えば北の方から秋田市に来るという路線は、朝の七時半に立って九時に着く。午前中はそれ一本しかないといったような状態になっている。それが地域の
昭和四十年度以降に建設されたタンクの数というのは、いま手元に資料がございませんので、すぐ取り調べて御報告さしていただきたいと思います。 それから新潟地震の経験にかんがみまして、その後危険物施設につきまして消防庁としてとりました内容は、一つはタンクの構造の関係でございますが、そのタンクの構造につきましては、特にフローティングルーフ、浮き屋根の構造についてやや問題がございました。これは地震の震動によりまして油が外へ漏れるというような事態が見られましたわけでございますが、それにつきましては、浮き屋根構造についてまず液面の高さを下げるという問題と、それから液が外へあふれ出ないような構造をこれに付加をしていく。さらにまたシール部分につきま
浮き屋根構造につきましては、この際いろいろ問題点ということを掲げてございますが、現在の時点におきまして考えられる改善措置というものは講じておるわけであります。ただ、浮き屋根の特徴といたしまして、どうしても浮き屋根自身と、それからタンク本体との摩擦という問題は避けられない問題でございます。この辺がまだ問題としては残っておるような感じがいたしております。ただこのシール部分というものを、いま合成ゴム等を使用することによりまして、摩擦による火花が出るというような危険性というものは大分これは解消してきているというふうに考えております。 なお、今後タンクの技術基準の作成に当たりましては、浮き屋根構造のタンクも含めまして、タンク本体の高さと、
防油堤の容量につきましては、先般の水島の重油流出事故の際にも問題がございましたので、まず構造につきましてさらに強化を図る、ある程度の動水圧というようなものも考えまして構造の強化を図るということと同時に、防油堤の容量につきましては、防油堤内における最大タンクの容量の一一〇％容量というものを最低限にして、防油堤の容量を考えていきたいというふうに思っております。
いわゆる保安距離の問題が第一点の問題でございますが、この保安距離につきましては、特にコンビナート地域におきましては、施設が非常に巨大なものになってきておるというような現状から、保安距離の改定は行いたいというふうに思っております。 その考え方といたしましては、周辺の民家等と最も近いタンクの、そのタンクに収容されます油の種類に応じまして、最大は、引火点が二十一度未満の油を収容するタンクにつきましてはそのタンク直径の一・八倍、それから二十一度から七十度未満という油のものにつきましてはそのタンクの直径の一・六倍、それから七十度以上のタンクにつきましては直径相当というような保安距離の基準を設けまして、しかも最低限境界線内にとるべき保安距離
タンクの火災につきましては、タンク全体が燃え上がってくるという場合には、その消火能力というものはタンクの液面の面積に比例して消火方法がむずかしくなってまいります。ただ、現在のタンクの構造から見ますと、タンクの大きさが非常に大きくなってまいりますというと、屋根が浮き屋根方式になってまいりまして、この浮き屋根方式になりますと、タンクの火災というものは大体浮き屋根と本体との間のいわば油が出やすい部分、この部分のリング状火災になってまいります。このリング状火災ということになりますと、消火技術というものはそれほどむずかしいものではないということになってまいりますので、そういうようなタンクの構造、特に屋根の構造の差によりまして、消火設備等の、あ
