佐原亨

ただいま防衛庁からお答えしたと全く同じでございまして、私ども石垣島の航空基地にヘリコプターを二機持っております。これが台湾のＦＩＲ上空を飛ぶ場合の手続につきましては、航空局のほうと十分連絡をとってやってまいりたいと思っております。

ただいま警察庁から御説明がございましたように、当方といたしましては、警察庁からの情報を数次にわたって受け取りまして、やはり同じように管下保安部署に警戒を命じております。先生おっしゃるように、イスラエル船の港湾荷役が、作業員が非常に不安を感じまして一時ストップしたことも事実でございます。で、荷役会社と労働者の間、それから荷役会社と船のエージェントの間、それから関係官庁間にいろいろ話が行なわれまして、いろいろ安全対策に対する要請、それを受けての船会社あるいは代理店の回答、措置、こういったものが繰り返されまして、一時ストップしておった荷役はたしか二十二日ごろからと思いますが再開されております。ただ本日二十五日だけは、先ほど警察庁の御説明ご

お答えいたします。 　海上保安庁は、庁法の一条に基づきまして、海洋の汚染によって海上において人命、財産に危険が及ぶあるいは及ぶおそれがあるような場合、当然この危険を排除するために必要な措置を講ずる責務を持っております。港則法にも、御存じのとおり、みだりに汚染してはならないという規定がございますので、当然その取り締まりは当庁が行なうたてまえになっております。 　ただ、前国会での港湾法の改正によりまして、港湾管理者が港湾区域あるいはその管理する施設を良好な状態に維持するため、業務の一環といたしまして、港湾区域内の水域の清掃その他汚染の防除を行なうようになりました。それから、あわせて運輸省設置法の改正によりまして、運輸省の港湾建設局も

ある意味で重複しているような法律制度になっております。それで話し合い――別にはっきりした文書の協定はございませんけれども、同じ運輸省部内でございますので、当庁と港湾局当局では話し合いが行なわれております。先ほどから申しましたように、あくまでも海上保安庁は緊急事態に対処する警察的な業務をやる、港湾局は日常の清掃をやるということで、具体的に港の中で岸壁あるいは工場から油が流れて、ある意味の危険が及んだような場合は、当然当庁がまずまっ先に出ていくことになっております。 　ただ、現実には港湾管理者以外にも、船舶所有者とか、あるいは石油を管理する業者、こういった関係者が一ぱいおりますので、港ごとにいろんな対策協議会というのを設けまして、油が

御指摘のように、海洋汚染防止法では、タンカー以外の三百トン未満の船のビルジ排出を禁止する規定がございません。したがいまして、現実にはそういった船から、あるいは先生がおっしゃるように、ひそかにたれ流しが行なわれておるようにも考えられますが、この法制自体の問題からまず申し上げますと、実は海洋汚染に関するいろいろな国際条約がございます。国際条約関係では五百トンで線を引いております。それから一九七三年条約ではそれを四百トンまで下げようかというような動き、これはまだ未発効でございますが、そういう動きがございまして、国内現行法ではすでに国際条約を上回った三百トンの線で引いているというような面から、法改正を直ちにするかどうかは慎重にまた検討させて

おっしゃるとおり、確かに東京湾には消防艇が少のうございまして、実は千葉県サイドだけ調べてまいりましたが、千葉県では非常に初期に建造された小さな消防艇が一隻あるだけでございます。四十九年度の予算におきましては、中型消防艇の代替建造を要求いたしまして、全国的な話でございますが、二隻の代替建造、それから一隻新規増、合計三隻の消防艇をつくるわけでございますが、これの配属につきましては、まだ未決定でございます。これから各保安部署の業務の量、質を検討いたしまして、どこに配属するかを決定いたしたいと思っております。そのほか東京湾を受け持って消防活動を行なう消防艇としましては、千葉側の一隻のほか、大型消防艇といいますか、非常にマストの高い「ひりゆう

海洋汚染と申しますか、公害の監視、取り締まりの体制といたしまして、全国的に巡視船艇あるいは航空機を使って当庁はやっておりますが、油を流す蓋然性の高い海域、それに次ぐ海域、さらにその外側の海域ということで、重点的に海域を第一海域、第二海域というような分け方をいたしまして、それぞれ航空機なり船艇の行動をきめておるわけでございますが、御質問の館山から大島近海にわたるような範囲は、いまの私の話で言いますと第二海域に相当します。第二海域の取り締まり基準といたしましては、毎日一回航空機を飛ばす、それから常時一隻の巡視船を配備させて哨戒をやらせておる、こういう体制になっております。それで十分かどうか、非常に問題があるところでございますが、限られた

私が答弁するのがはたして適当かどうかわかりません。耳に入っておる範囲でお答えをさせていただきたいと思いますが、おっしゃるように、加害者が判明している場合は、当庁が厳重に取り締まりをいたして事後措置を講じておりますが、原因者不明の場合には全くなすところがないわけでございます。漁民の御事情もよくわかります。何らかの対策を講ずべく、実は水産庁を中心にいたしましてこの問題を取り上げつつあるように聞いております。運輸省といたしましてもこれに協力いたしまして、その制度の整備に努力をしておるというふうに聞いております。四十九年度の予算におきましては、この救済のための事務費の一部に要する費用として、約四千万円が水産庁に計上されておるように聞いており

先生から言われるまでもなく、海上保安庁といたしましては、全国の巡視船艇、航空機を有効に使いまして、特に東京湾におきましては、船舶交通の度合い、海岸汚染発生の可能性等から、最重点海域ということで監視取り締まりをやっております。残念ながら海洋汚染の発生は、四十八年度は若干減ったような計数になっておりますけれども、ことしに入りましてからはまた発生の度合いがもとへ戻りつつあるような傾向が見受けられます。まだ年度途中でございますので、これから先どうなるか、見通しは立ちませんけれども、若干増加の傾向が見受けられますので、監視取り締まりの度合いをさらに一そう深めまして、先生方の御期待に沿いたい、このように考えております。

海上における法令の励行をつかさどる海上保安庁でございます。なかんずく海事法令につきましては優先的に考えざるを得ないと思いますが、限られた施設、人員でございますので、同じ海事法令の中でも特に安全問題と結びつきの濃い法令を優先的に考えまして、こういった業法違反的なものは、正直に申し上げますと二の次ということにならざるを得ないかと思います。

先生の御指摘、まことにごもっともでございまして、千葉港における大型タグが少ないという点は事実であろうと思います。ただ、先ほどもちょっと先生もお触れになりましたが、大型船を押す場合、引っぱる場合、一ぱいのタグだけでやるわけではございませんで、十万トンの船も三ばい、四はいで押せば出せるわけでございます。ですから、多くのタンカーが同時に離着岸を必要とするときは非常に問題が多うございますが、まあ一ぱい程度の火災あるいは離岸を必要とするようなケースは、何とか千葉港のタグボートで量的にはまかなえる。ただ物理的にはいろいろな問題があると思いますけれども、そういうふうに一応了解しております。 　それから、決して先生にさからうわけではございませんが

申し入れに関しまして詳細なる点は、実は申しわけございませんが、私、存じませんでしたけれども、ただいま先生お読み上げになりました内容につきましては、異論を唱える何ものもございません。船員の問題でございますので、船員局長とも十分連絡をとりまして、陸上ではございますが、コンビナート地区、陸上の工場側に対しまして申し入れをする必要があるものは強力に申し入れをさせたい、このように思っております。タグの問題はじめいろいろな問題がございますが、一度慎重に検討させていただきたいと思います。

海上保安庁といたしましては、保安庁なりに一つの考え方に基づきまして消防船の整備計画を持っておりますが、結論的に申しますと、現時点ではまだ目標に達しておりません。御指摘のとおり、当庁の船が最後にはかけつけるわけでございますけれども、それまでの間の過渡的な初期消火が非常にウィークである、おっしゃるとおりでございます。この点では、港湾局とも十分連絡をとりまして、民間の船あるいは港湾管理者のタグボート、タグボート以外の船であろうとも、なるべく化学消防施設を備えつけるよう強力に指導をいたしたいと思います。

四十七年、八年という御質問でございますので、二年に限ってお答えさせていただきますが、一般船舶、漁船合わせまして四十七年は二千六百五十七隻、四十八年は二千六百十五隻で、過去の傾向を見まして大体横ばいということでございます。そのうち不注意によるものがどのくらいあるかということでございますが、ちょっと計数的につかんでおりませんけれども、海難の大半は運航過誤あるいは不注意、操船の過誤、こういったものが圧倒的に多いパーセントを占めておるのではなかろうかと思います。ちょっとはっきりした計数を持っておりませんけれども、半数以上は不注意によるものだと思います。

港内における海難、それから距岸三マイル以内の海難がこれまた非常に多い、そのような傾向であろうかと思います。

ちょっと地域別にどうかという統計をとっておりませんので、この場でお答えしかねますが、特にある地域に偏在するということはないようでございます。

海域で分けた資料はございませんが、私どもの管区別に分けた資料がございます。これは四十七年の数字でございますが、それで申しますと、第五管区が四百二十九隻で一番多うございます。（石田（幸）委員「第五というのはどこら辺ですか」と呼ぶ）第五は、神戸に管区本部がございまして、大阪府、兵庫県、徳島県、高知県を管轄しております。それからその次が北海道三百七十七隻、これは北海道一円でございます。その次が第七管区、これは九州の北部でございますが、三百六十三隻。その次が第六管区三百二十二隻、これが大体瀬戸内を四国と中国にわたって管轄しておる管区でございます。大体そのような順位でございます。

水産庁に連絡がないということでございますが、当庁で扱いますいろいろな密漁事件は年間非常にたくさんございますので、その一つ一つを水産庁に連絡はしていないと思います。本件もその一件であろうかと思います。 　お尋ねの事実だけをお答えいたしますと、該当船は四十八年十一月二十三日八戸港を出港いたしまして——どういう航路を通って行ったか、ちょっとその経路は現在、私、つかんではおりませんが、同年の十二月三日から二十五日までの間、カムチャッカ半島の西方海域でまず操業をいたしました。それからさらに、十二月二十八日から三十日までの間は、今度は半島の反対側、カムチャッカ半島の東方海域に移動いたしまして、そこで操業をいたしまして、四十九年一月八日に大分県

御指摘のとおり、とん税の賦課につきまして、港域内と港域外を移動することによりまして、われわれが考えましても非常に不合理な事態だと思います。それを解決する方法といたしましては、港則法の港域を広げることによって解決する方法が一つ、それから関税法の開港の港域の特例、これをやることによって解決する方法があると思います。先生おっしゃるように、港則法の法目的から申しますと、港内における船舶交通の安全、港内における秩序と申しますか、整理整とんを目的としたのが港則法でございまして、そういった見地からその港域をあるいは広げる必要がありますれば、当然われわれ検討するにやぶさかではございませんけれども、目下のところ長崎港におきましては、現在の港域でいまい

私がお答えするのは適当かどうかちょっと疑問もございますが、知っておる範囲でお答えをさせていただきます。 　衆議院のほうの附帯決議を例にとって一つ一つお答えをさせていただきたいと思いますが、まず、パイプラインの整備、その進展状況によって内海への巨大船舶を通航させるその歯どめを設けろという第一点でございますが、パイプラインの整備につきましては、これは港湾局のほうでいろいろ検討を始めておるはずでございますが、地元との関係でまだ実現の緒に至っていないという状況でございます。巨大船の内海の通航の制限でございますが、やはりたとえば東京湾の場合、あるいは瀬戸内でも同じでございますけれども、現に東京湾の奥に石油の精製施設があり、シーバースがある以