漁船と一般船舶との間にどのくらいトラブルができたかということは、ちょっといま手元に資料がございませんが、事故は明らかに減っておりまして、東京湾について申し上げますと、港外の衝突、乗り上げ、その他合計で申し上げますと四十六年度が五十九件、四十七年度が四十四件、四十八年度が四十三件、徐々にではございますが、事故は減少しております。漁船とのトラブルは目下のところ事務局も聞いていないということでございますので、あとでまた調査して報告さしていただきます。
まことに申しわけございません。被害がどれだけあったかというのはちょっとございません。海上保安庁で発生を確認した件数で答えさせていただきたいと思いますが、東京湾で申しますと、昭和四十七年に油によるもの、油以外のもの、赤潮、合計いたしまして三百三十五件でございます。四十八年になりますと、それが二百四十五件に減っております。二年で計算いたしますと、そういうことでございます。
その統計は実はとっておりませんが、月別のであるいは出るかもしれませんので、それもまた後ほど御報告いたします。
申しわけございませんが、現段階では保安庁はやっておりません。御指摘によってさっそく帰ってから検討いたします。
先生のただいまおっしゃいました事件は、おそらくことしの一月のねばだ丸と第八東洋丸の衝突事故であろうかと思います。衝突の原因等あるいは刑法上の捜査が目下続行中でございまして、近々大詰めに至るというふうに仄聞しております。まだ結論が私のところまでは参っておりませんので、どちらが悪いかというところまではちょっとお答えしかねるわけでございます。 衝突事故によって流出した油と富津のノリの養殖場に到着した油の因果関係につきましても、現在当庁の試験研究センターで分析中でございます。同じ油をたしか千葉県のほうでも採取いたしまして、並行的に分析をしておるやに聞いておりますので、いずれはその結果がはっきりするものと思います。現在のところは、まだ因果
実は毎日毎日私どもオペレーション報告という作業を行ないまして、三管区のほうから非常に概括的な報告が届いております。ただ現象面だけを報告を受けておりますが、加害船——あるいは船ではないのかもしれませんが、そういった関係につきましてはこれから三管が調査を始めるわけでございます。詳細につきましてはまだ承知しておりません。
ちょっと手元の資料で、死亡と行くえ不明と分けたのがございません。一本になっておりますけれども、昭和四十五年が五百三十三名、四十六年が四百五十二名、四十七年が五百七十七名、ただしこれは二十トン以下とかそういう限定ではございません、全船舶でございます。
調べれば出るそうでございますので、後ほどお届けいたします。
先生の御心配、まことにごもっともでございますが、本来ならば官房がお答えすべきことかもしれませんが、レジャー船舶の安全運航に関しましては、運輸省といたしましても、官房を中心にしていろんな案を検討したわけでございます。最終的には現に御審議願っております船舶職員法の改正と、前国会で成立いたしました船舶安全法の一部改正という程度でよかろうと、こういう結論に達したわけでございます。 残る分野は何があるかと申しますと、レジャー船舶の航法とか、航行区域の規制とか、こういった問題が問題としては残るわけでございますが、その点につきましては、レジャー船舶といえども、海上衝突予防法あるいは港則法、海上交通安全法、こういった法律が適用されますことにより
丙種機関士を安全だけの問題にしぼりまして、乗っておったほうがいいか、おろしたほうがいいかとおっしゃられれば、それは乗っておったほうがいいと思います。おろすのは好ましくない。私の立場からはそう言わざるを得ない。ただ、それを代替する何か新しい教育とか新しい構造設備とか、そういったものでそれを補うというのが原局の考え方であろうというふうに推察するわけであります。いつかも申し上げましたように、総合的な安全度で最終的な判断をなさるべきであろうというふうに考えます。 今度の法改正で海難が絶滅するかという御質問に対しましては、私は絶滅するとここで申し上げるわけにはまいりません。船舶職員法がいかにりっぱなものになりましても、物的面、いわゆる安全
まことに申しわけございませんが、手元に資料が整備されておりません。法の不備による事故がどのくらいあるかということはちょっとお答えできませんのですが、事故の一般的概況をお答えいたしますと、最近三カ年間、海上保安庁に救助を求めてまいりました海難件数でございますが、昭和四十五年が二千六百四十六件、四十六年が二千六百件、四十七年が二千六百五十七件、これは一般船舶、漁船、全部合わせた全国の数字でございます。それで大きな港でどのくらいあるかということでございますが、四十七年について申しますと、いわゆる五大港合計で二百五十六件ございます。そのうち京浜港だけを摘出いたしますと四十九件になります。このうち法の不備でどうかという点はちょっとお答えできま
海難をいろいろ原因別、種類別に分析したような資料はございます。たとえば現象面から見ますと、機関故障がどのくらいであるとか衝突がどのくらいであるとか、あるいは転覆、浸水がどのくらいであるという現象面から見た資料はございますが、それぞれ船舶安全法、船舶職員法あるいは海上衝突予防法、港則法、こういった安全を担保する諸法令を持っておるわけでございますが、これを順守するかしないか、あるいはその上にさらに不可抗力がかかってきておるかどうかというようなことで事故というものは発生するわけでございまして、法の不備がどうだからどれだけの事故が起こっておるかということは、ちょっと厳密な意味ではお答えができかねるというふうにわれわれは考えております。
従来港則法によりまして港内の交通秩序を維持してまいりました。最近では非常に港外、いわゆる浦賀水道的な港の外の船舶交通のふくそう度合いが非常に逼迫してきたために、先生御存じのとおりの海上交通法の制定をお願いしたわけでございます。現在は港則法による交通秩序と海上交通法にいう指定航路における特定な交通ルールと、この二つをもって規制をしております。先ほどからのいろいろ御質問ございました五大港の中の航行規制ができるかできないかという点は、港則法でもって港長が航行区域の指定、航法の規制をすることは港則法で可能でございます。現在どの程度やっておるかという点は、まだ十分調査が済んでおりませんけれども、横浜港における遊走の禁止などはすでに一部やってお
ただいま船員局長から説明がございましたように、従来は無免許のままレジャーボートが走り回っておった現象、これをとにもかくにも講習を受けさせるなり試験を受けさせるなり、いわゆる基本的な海事知識を与えることによりまして交通の秩序、事故防止をはかる、この面ではこの法律改正案は一歩前進であろうかと思います。 問題はレジャーボートが走り回って、先ほどからいろいろ御質問ございますように、いわゆる大きな港あるいは大きな航路において、本線航路の前でうろちょろして航路妨害をする、あるいは漁網の付近を走り回って漁業界に損害を与える、あるいは夏のシーズンになりまして、海水浴場付近で暴走をいたしまして、海水浴客に迷惑あるいは危害を及ぼす、こういったような
雇用問題をまず置いておきまして、安全にしぼりまして丙種機関士が乗っておるのと乗っていないのとどちらがいいかと言われますと、これは言うまでもなく乗っておったほうがベターである。したがいまして事安全、海上保安をつかさどる立場からいたしますれば、丙種機関士をおろさないほうがいいというのが率直な意見にならざるを得ないと思います。 ただ船舶職員法は御存じのように非常に古い法律でございまして、まあ明治時代の思想をそのまま受け継いできておる感がございます。構造、設備、材質等が非常に不備であった時代、人の力でカバーしておったその機械部分、材質部分が非常に進歩してきた今日において、総合的な安全度をいろいろ原局のほうで検討した結果、今回の法改正にな
海洋汚染の問題につきまして、先生御指摘のとおり、二千件をこす海洋汚染発生件数のうち、油によるものが約八割以上を占めております。 私どもの監視、取り締まりのやり方といたしましては、海洋汚染発生の多発海域ともいうべき東京湾、伊勢湾、大阪湾、瀬戸内海、これを第一海域と称しまして、たとえば、毎日飛行機で二回、空から監視をする。巡視船艇は必ず常時一隻はパトロールをする。第二海域はさらにその程度を薄めまして、段階的にやらせております。 その第一海域である東京湾、伊勢湾、大阪湾等におきましては、明らかに発生件数も減少しておりますし、監視、取り締まりを強化すれば、必ずその成果はあがるものとわれわれ考えております。来年度の予算におきましても巡
統計が不備でございまして、完ぺきのお答えになるかどうかわかりませんが、四十八年はまだ統計はできておりませんので、四十七年でお答えさせていただきます。 四十七年のモーターボートのいろいろの海難事故が全部で八件、八隻ございます。そのうち、モーターボートと他の船、漁船とぶつかったのが三件でございます。あとは、防波堤にぶつかったり、橋げたにぶつかったり、流木にぶつかったり、こういったケースでございます。全国的に八件でございますので、その事故件数としては非常に微々たるものでございます。
おそらく先生の御指摘は、機関故障ということでお答えすればいいのではなかろうかと思いますが、四十七年で申しますと、機関故障は六十七件でございます。
エンジン……。
モーターボートでございます。
