佐原亨

漁船は非常に多うございます。四十七年度で申しますと、三百三十六隻でございます。

東京亙斯のＬＮＧ海底パイプラインの問題でございますが、会社自体の基本的構想はわがほうで聴取しております。いろいろ海上交通安全上の問題がございますので、日本海難防止協会に調査委託をしなさいということで指導いたしまして、目下専門家が集まりまして小委員会で具体的に検討中でございます。いずれその結論が出た上許可申請が出てくるものと思っております。

お答えする前に、私まだ海運局長から保安庁に行ってまだ数日しかたっておりませんので、よろしくお願いいたしたいと思いますが、フェリーの一連の事故が起きました。それまではフェリーの事故というのはあまりなかったわけでございますが、ことしに入りまして、瀬戸内の火災以来、引き続きまして事故が連続したわけでございます。運輸省海運局あるいは船舶局、船員局——海事三局にとりましてこれは非常にショックでございました。保安庁を含めまして何回も関係者協議いたしまして、先生お手元にあるような一応の指導通達をまとめ上げたわけでございます。これは省令として出すものもあり、指導にとどまるものもございますけれども、その指導通達の最後のところをごらんいただきますと、「

カーフェリーの事故概要について御報告いたします。 　ことしに入りましてから、一月から現在、八月まででございますが、発生いたしましたおもなカーフェリーの海難事故は全部で二十三件ございます。そのほかに接触等軽微な事故が十二件ございまして、一切がっさい合計いたしますと三十五件でございます。ちなみに四十七年の事故は全体で三十三件になっております。これを海難種別に分けてみますと、衝突が三十一件、乗り上げが一件、機関故障が二件、火災が一件、合計で三十五件でございますが、そのうち十二件が視界不良時の衝突となっているような次第でございます。 　カーフェリーの事故概要は、簡単でございますが以上でございます。 　それからモーターボートの爆発事故で

おしかりを受けまして、ただただ恐縮しておりますが、あくまでも概要という意味で、二十三件これまでに起こりましたほんとうの概要のつもりで出したので、先生御指摘のような微妙なる点をもし御必要とされるならば、さらに追加して資料は出さしていただきたいと思います。 　当日、ここにも書いてございますように、霧中航行、視界五十メートルでございました。スピードを落とさなかったとかいろいろな問題点が実はあるわけでございます。これらにつきましては、海上保安庁はもとより運輸省各現局と連絡をとりまして、今後の事故絶滅といくかどうかわかりませんけれども、十分遺憾なきを期したい、そのように考えております。もし御必要ならば、この件とこの件とこの件と御指摘いただけ

承知いたしました。

四管区における実験の詳細については、まだ私承知しておりませんけれども、さっそく調査いたしまして、確かに運輸省内の保安庁それから各現局横の連絡が必ずしも十分でなかったことは私ども十分認めます。今後先生御指摘のように十分連絡をはかってまいりたいと考えております。

御指摘のように、最近の事故の事実が先生おっしゃるようなことを物語っておるわけでございます。海上保安庁といたしましても本委員会にたいへんお世話になりまして、海上交通安全法の成立を見たわけでございますが、実施政省令を整備いたしまして、本年の七月一日から完全実施に移っておるわけでございます。航路の分離、交通方法の問題等、目下周知徹底の段階で鋭意つとめておりますけれども、まことに遺憾ながら小船に至りますとまだそのルールすら認識していない、こういった現状でございます。なお一そう努力をいたしまして、そういったルールの徹底を期したい、このように考えております。 　そのほか、運輸省各原局におきましても、一連のフェリー事故を踏まえてカーフェリーの事

ハーバーレーダーにつきましては、なお今後検討さしていただきたいと思いますが、各港の出入り口等につきましては、逐年、管制所と申しますか、信号所と申しますか、そういったものを設けまして、船舶の出会いがしらの衝突を避けるように指導してまいっております。ハーバーレーダーにつきましては、目下釧路と大阪に設置をされておるわけでございます。横浜本牧において一カ所やっておりますが、問題は各船舶に通信施設がございませんと、レーダーで把握いたしましても、これを的確に指示する方途がございません。そういった船舶の通信施設の問題がからんでまいりますので、なお今後検討させていただきたいと思います。

ダイヤの再検討につきましては、四十五年に通達を出しまして、一応オールオーバーに海上保安部と十分協議をした上でダイヤの検討をさせました。ごく最近になりまして、四十八年七月から海上交通安全法が施行されます。そうしますと、特定水域における航海の規制とかいった要素がさらに加わってまいります。そういった前提をさらに配慮いたしまして、再度ダイヤの検討をするようにことしの五月に通達を出しております。ダイヤの問題につきましては、地方海運局長の認可事項でございますので、地方の海運局でもって海上交通安全法の施行前に関係者が集まって再検討が行なわれた、このように考えておる次第でございます。

先ほど官房審議官から御披露がございました。ごく最近の霧中における接触事故を起こした会社に対してとりあえず通達を出しました。それで、その中身は先生御存じかと思いますけれども、営業停止というよりは海上運送法第十九条によります安全確保命令、今度の事件をいろいろ反省いたしまして、その原因等を調べますと、まだ調査中の段階ではございますけれども、霧中航法が必ずしも適切ではなかった。特にスピードがあまり落とされておらなかったところに非常に共通性があるように思います。これらのことは海上衝突予防法、あるいは先生が申されました運航管理規程等も十分意を尽くして注意指導をしておるわけでございますけれども、まことに残念ながら法規どおり守られなかったというのが

通達を出しましてから今日までまだ詳細な報告を得ておりませんので、ここで私からやっているとかいないとかはっきりお答えはできませんけれども、その点もし御必要ならばさっそく地方海運局に照会を出しましてやらせたいと思います。 　ただ、先ほど申し上げましたコンサルタント、海難防止協会の受け入れ体制がまだできておらないのではなかろうかと思います。その意味ではこれから始まるのではなかろうかと私ども考えております。

私ちょっといまことばが不十分で誤解をお与えしたかと思いますが、地方海運局まかせにしておるのじゃございませんで、まず五社につきまして特別監査をやります。そうしてほかにもいろいろな注意すべき事項があると思います。まずそれを洗ってみなさいということで、現在その段階であろうかと思います。そのあとでいろいろ注意すべき事項を含めまして、逐次訓練航海を始める、こういう段階になっておりますので、地方まかせにして本省は何も知らぬ、こういう態度では決してございませんので、誤解を与えたことは申しわけなく思います。

さようでございます。

先生御存じのように、旅客、航路、特にフェリーを含めましてやります場合は、海上運送法第四条に「免許の基準」がございます。六項目ございますが、そのうちの半分は安全問題というところでチェックすることになっております。ダイヤ、バースを含めまして、現地の海運局のみならず各港湾管理者あるいは海上保安部署各関係者集まりまして協議をした結果、よろしいということで免許をいたしております。ですから、その意味では、安全上十分配慮をした上で免許を行なっておると私は考えております。ただ、霧の中でダイヤを守るために無理をして走るということは、これは決して好ましいことではありません。非常に問題があると思います。多少でも経営本位主義というような点がございましたなら

昭和四十五年に海上運送法の改正を行ないまして、ただいま先生御指摘の運航管理規程の新設をしたわけでございます。法改正の直後、運航管理規程のモデルを作成いたしまして、各海運局を通じて各船会社に指導を行なっております。さらに四十七年になりまして、モデルだけではなお足らざる面がございます、それを補足する意味において運航管理規程の細則基準というものをつくりまして、各会社に指導いたしております。 　ただ、具体的な数値になりますと、各船会社の船の性能その他で個々まちまちでございますので、役所のほうから一律にこれを定めるわけにまいりませんので、具体的な数値は、各社の運航管理者あるいは船長の意見を反映させて具体的にきめさせておる、こういう次第でござ

西宮の港に何時に着く。いわゆるダイヤの問題だと思いますが、ダイヤにつきましては、もちろん船会社を中心にいたしまして、地方の海運局、海上保安部署、あるいは港湾管理者、関係者協議いたしまして、無理のない形で運航ができるようなダイヤを組ましておるつもりでございます。 　ただ、霧が発生いたしまして霧中航法に移った場合に、そのとおりダイヤが守れない。これは安全のたてまえからいえばしごく当然のことでございまして、霧中の場合にはその定時制を犠牲にするというのが常識であろうかと思います。 　今回の一連の事故につきましては、その点が、海上衝突予防法等にきめられておりますルールが守られなかったということが非常に残念な点でございますが、今後一そうその

行政管理庁の勧告は、主として港湾面におけるいわゆるトラックなり自動車の積みおろし施設、いわゆる可動橋その他、そういったことに対する欠陥が指摘されたものと思います。 　これらにつきましては、地方を通じまして港湾管理者あたりとも十分協議をさせて、不備な点は直すように指導をいたしたつもりでございます。 　船舶そのものについての欠陥というものは、そのときはなかったのではなかろうか、これは船舶局が来ておりますので、船舶局からお答えさせます。

タンカー事故の結果、油が流出して周辺に被害を起こすということは当然予想されることでございます。小型タンカーの業者自体は確かに零細な業者がございますが、俗にＰＩ保険、船主責任相互保険組合というものがございまして、ほとんどのタンカー業者はそれに加入するように指導いたしております。ＰＩ保険に入りますと、そういった油流出による被害も保険でカバーできるようなたてまえになっておりますので、まず現実には、金額には制限はございますけれども、救済措置はそれによってはかれる、このような措置を講じておるような次第でございます。

七月一日から海上交通法が施行になりました。したがいまして、特定水域におきましては速力の制限などが規制されるわけでございます。したがいまして、いままでのダイヤどおりには動けないわけでございまして、五月でございましたか、全国に通達を出しまして、海上交通安全法を前提にしたダイヤの見直しを命じております。したがいまして、五月末までには、地方関係者集まった上でダイヤの見直しが行なわれたものと承知しております。 　先生御指摘の松山の下りの件は、まだ具体的に私、つぶさに聞いておりませんけれども、情報によりますと、ダイヤの改正の結果ではなくて、やはり霧が発生したためにおくれたんだというふうな情報がわれわれのほうには参っておりますので、もう少し詳細