まず現況でございますが、カーフェリーの中にも渡し船程度のものもございます。そういった短距離のものまで入れますと、事業者数で百六十八、航路数で二百二十一、フェリーの隻数で四百三十三。このうち、最近非常に話題になっております中長距離フェリー、百キロ以上の航送距離を持つフェリーだけについて申しますと、事業者数で三十、航路数で三十三、隻数で七十三、こういう状況でございます。 短距離フェリーはほとんど昔の旅客船がフェリーに切りかわったということで、あまり数の増加は考えられません。問題は中長距離フェリーでございますが、今日の、ただいま申しました航路数あるいは事業者数というところで、われわれといたしましては、まず一応のネットワークはこれで整っ
先ほど申しましたような要領によりまして、これまでのところ指導はいたしてまいりました。 ただほんとうにすみずみまで目が届いていたかと言われますと、地方海運局にも人数の限度もございますので、一〇〇％完ぺきではなかったかもしれません。 今回の事故を契機にいたしまして、先生おっしゃるような運航管理規程細則の見直しをすでに地方海運局に命じまして始めさしております。今週の末には地方海運局の運航部長を集めまして、その辺のところを、本省との間の意思の疎通を十分はかりたい、注意すべきところは徹底的に注意をさしてやっていきたい、このように考えております。
運航管理規程につきましては、海上運送法の改正をまちまして、一律にこれを行なっておるわけでございますので、当該事故を起こしました会社につきましても、運航管理規程はつくらせております。 お尋ねの運航中止の条件等につきましても、具体的に三百メートルあるいは二百メートルというふうに、会社の規程では定められております。
ただいま申しました三百メートルあるいは二百メートルという具体的な数値のもとに、まず出航のときに出航を中止するかどうかの判断基準というものは採用されております。出航するときにはその条件でなくて、出航後そのような同じような条件になった場合には、船長は運航中にその条件に達した場合には、その船舶を避泊するなり反航するなりというような適宜な処置をとる。これまた船の運航でございますので、一律にきめますとかえって別の問題も起きますので、あくまでもその辺は、最後は船長の判断にまかせておるわけでございますけれども、運航管理規程といたしましては、出航後そういった条件になった場合にもいろいろ安全をおもんぱかれというような形になっております。
運航中止の条件が二百メートルとか三百メートルときめられておるわけでございます。現実の気象、海象の条件は、新聞にも報道されておりましたように、さらに短い、五十メートルとか、非常な濃霧に突っ込んでしまった、こういうことでございます。 したがいまして、そうなりますと、海上衝突予防法の一般原則に帰るわけであります。霧中航法というものが海上衝突予防法ではっきり法律できめられております。ですから船長は、当然その霧中航法のルールに従って運航すべきもの、その点が残念ながら守られなかった、こういうことでございます。
あとのほうからお答えいたしますが、記録等は当然航海日誌その他に記載することになっております。 今回の事故の場合に運航管理者と船長との間の連絡がとられたかどうかということでございますが、目下のところ調査中ではございますけれども、どうもとられていなかったような形跡でございます。
ちょっと通信業務自体、私いまつぶさに承知しておりませんので、後ほど調べてお答えさせていただきますが、当然通信する場合には、発信簿に記案いたしまして船長決裁をとってからするわけでございますから、当然その原議は残っているはずでございます。
今回のケースは、おそらく出航したあとでそういった霧の状況になったと思われます。したがいまして、船長が現象を発見いたしましたあと、船長のほうから運航管理者にどうすべきか協議をいたしまして、運航管理者がこうこうせよ、こういうのが一応の運航管理のたてまえではなかろうかと思います。 今回の場合は残念ながらその連絡がとられないままに事故が発生しておる、こういうふうに了解しておるような次第でございます。運航管理者のほうから指示をする、その前提条件が運航管理者として把握できなかった、こういうことだろうと思います。
本船と運航管理者の間には当然通信手段によりまして連絡はとれるはずでございます。それがなぜなされなかったかということは、ちょっと私の口からもお答えしかねるような、なぜしなかったのか、あるいはなぜスピードを落とさなかったのか、この辺は私としても判断に苦しんでおる、まことに残念なことであると思っております。
その新聞記事、私も拝見いたしましたが、安全を犠牲にして定時性を守れというような指導をしたことは一度もございません。むしろ定時性は犠牲にしても安全を守れという指導をしているわけでございます。したがいまして、その会社の担当者がどういう意図でそういうことを言ったのか、監督官庁といたしましてはさっそく会社に質問をいたしましたが、そういったことを言った覚えはないという答えがわれわれのほうには返っておるような次第でございます。
霧中航法は海上衝突予防法ではっきりきめられておるわけでございますから、霧の中を走るときには減速するのが当然でございます。それによってダイヤが乱れましても、これまた当然のことでございます。そういうような指導をいたしております。減速したためにかえって安全が阻害されるということはございません。港の近くへ行って、それこそ運航管理者と船長が連絡をとれば十分安全は守れると思います。霧の中でスピードを落とすなというような指導をしたことは一度もございません。
一連の事故が起こりましたこと、まことに遺憾に思いまして、会社に対しても、それからその他の業界に対しましても、厳重に通達を発して指導をいたしました。先ほど申しましたように地方海運局の部長を集めまして緊急に会議も行なうようにいたしました。 起こりました事故につきましては何ともおわびのいたしようもございませんけれども、今回の事故を契機にさらに十分指導を徹底さしてまいりたい、このように考えております。
先ほどもお答えいたしましたが、五月に通達を出しまして、七月一日から施行される海上交通安全法の、いろいろ特定水域における航法の修正がございますので、それにあわせて見直しを六月末までには行なえということになっておりますので、もうすでに七月に入っておりますので、当然ダイヤの見直しは行なわれたものと思っております。
六月末までにやれという通達を出しております。したがいまして、七月に入ってまだ地方海運局から報告が来ておりませんので、私がここで確認しておったと言うのはうその答えになりますから、確認はしておりませんけれども、六月一ぱいで改正が行なわれたものと考えておる次第でございます。
まず一番最後のダイヤの見直しの点からお答えいたします。 これは当然やらすべきであろうし、すでに検討を始めさせております。 それから夜間禁止の問題でございますが、これは海上保安庁その他とも相談をさせていただきませんと、にわかにはお答えできませんけれども、必ずしも夜間は船は走れないというものではないと思いますので、そこまでの措置が必要であろうかどうか、やや私個人としては疑問を感じております。 さらに最初の免許基準の問題でございますが、一応検討させていただきますけれども、免許基準につきましては一応六項目のうち安全のチェックが三項目にわたっておりますので、その線に沿って今後も十分チェックをいたしてまいりますれば、基準そのものは変
私個人の気持ちから申しますと、その必要はないと私は思いますけれども、先生の御指摘もございますので、海上交通安全法を担当する海上保安庁とも十分打ち合わせまして、検討させていただきたいと思います。
先生御指摘のような意味での、非常に科学的な緻密な検討はなされていないと思います。したがいまして、ある意味ではいままでは受け身の形で具体的な申請を受けて、その必要性の判断から免許しておったことも事実だろうと思います。 今後どうするかという問題でございますが、今後につきましては、先ほど申しましたように一応のネットワークはでき上がったように感ぜられますので、あとは厳選主義でまいる。その場合に、先ほどの道路との関係、それから生産地と消費地の直結の問題といった物流的な需要といったものを十分考慮いたしまして、厳選主義で臨みたい。いまの時点ではその程度のお答えしかできないと思いますが、先生おっしゃるように、さらに総合交通体系の中をもっと緻密に
まず気象、海象の観測データの早期通報の問題、これは運輸省の中にも気象庁がございますし、海上保安庁もそういった面の連絡を分担しているはずでございますので、いま一そう、その辺の迅速通報制度をできるかどうか、検討させたいと思います。 それから、今後どうあるべきかという点につきましては、われわれももちろん検討いたしますけれども、旅客船業界自体も、今回の事故を契機に非常に反省しておりまして、自主的にこれも検討を始めております。役所の意見と業界の意見とかみ合わせまして、適確なものができればこれを取り上げて、前向きでやってまいりたいというふうに思います。
運航管理規程を設けた趣旨そのものは全く反対でございまして、船長に対するアドバイス機関、船長の判断を補足するようなアドバイス機関という意味で設けたわけでございます。 実際の運用でそれが逆に働いていないかという御指摘でございますけれども、その辺はいま一度よく反省いたしまして、業界あるいは運航管理者の意見を十分聞く、船長の意見も十分聞きまして、もし改める点があれば改めさせたいと思います。 われわれが運航管理規程を設けました趣旨は全く別の、反対の考え方でつくったわけでございます。その運用が逆効果ということになっておるとすれば、これはさっそく改めるにやぶさかでございませんけれども、十分実情を把握してから判断さしていただきたいと思います
苫小牧港におきますフェリーバースは、港湾計画によりますと、昭和五十年までに二バースをつくることになっております。それまでの暫定期間はもとの石炭バースを使用いたしまして、現在は一バースで行なっております。一バースを先ほど申しました四社が交互に使用するというふうになっております。
