佐藤美津雄

この条約が日本に発効しましたのは昭和四十三年八月十五日でございます。

必要性ということはちょっとはっきりいたしませんが、実はかりふおるにあ丸は貨物船の一般の乾舷を従来とっております。ところが、この構造がタンカータイプの船でございますので、もし十分なタンカー構造にいたしますと、従来でも条約によりまして、タンカーに近い、あるいはタンカーと同じ喫水をとれるというようになっておったわけでございます。たまたまこの新しい条約ができまして、この条約によりまして、指定するためのいろいろな指定条件がございますが、これが満足されますと、前の条約によりましても満載喫水線をつけることができるということを利用しまして、今度の新しい満載喫水線を指定したわけでございます。なお、日本に先立ちまして、すでに九月一日にはイギリスが、それ

おっしゃるとおりでございます。

安全に関する条約に関しましては、先生もすでに御存じでございますけれども、海上人命安全条約があります。それに国際満載喫水線条約がございますが、ともに安全を第一にした条約でございます。したがいまして、この条約を施行するということは、安全を確保するということを表明したことにほかならないわけであります。したがいまして、通達といたしましては、これは経済的にも非常に役立つものであるということを大体うたったと思いますが、決して安全を第二にしたというふうにわれわれは思っておりません。

承知をしております。

ルールで大体チェックしておりますが、そのルールに当てはめておりますので、その安全は確保している、こういうふうに考えているわけでございます。

この新しい条約によりまして、一区画可浸ということが日本の提案で条約に入ったわけであります。こういう意味で、いままでは実際的には設計の段階でやりますが、形式的に規則としてこういうことをやるというふうにしたのは、先ほどのお話と関連しまして、日本側から区画浸水を強調して入った経緯がありまして、この二区画を一区画にしたということにはならないかと存じます。

実はＢの線までやりましたが、二区画浸水にいたしますと、もう一つ下のタンカーの線までフリーボードを減らすことができるわけです。そこで、この場合には強力の問題もございますので、そのほうと勘案しましてＢまでこれを許した、こういうことに相なっております。

事前にそれで予備浮力が減るかどうかということは、検査自体の問題でございまして、ちょっと私のほうでいますぐ御返事できかねるわけでございますが、先ほど申し上げましたように、従来の古い条約によりますと、この区画浸水の問題がなかったのが、今度一応条約に入りまして、したがいまして、そういう点から、いままで言われなくてもいいことが言われるという点からいきますと、一般的には非常に条約としては安全になった。ただ、かりふおるにあ丸の場合には、その辺が私としてもいますぐわかりかねますので、後日また御返事したいと思います。

設計の面で、二区画浸水でだいじょうぶだということを言っていたとすれば、今度は一区画浸水ですから、先生がおっしゃるとおりに、安全の面では多少そこなわれた、こういうふうに考えられます。

日本海事協会の検査につきましては、これが故意かあるいは過失によって、船舶の検査基準に達していないというにかかわらず、基準に適合しているというようにもし考えて船級を与え、かつそのことが海難の原因となったとすれば、これは船級協会に責任がございますが、われわれのほうは船級協会を認可しておるという見地から、十分な行政的な責任を感じておるわけでございます。

海事協会では、技術基準の向上につとめておりまして、この規則は、管理委員会で一応認められております。その下に技術委員会がございます。なおその下にいろいろな部会を設けて、いろいろ検討しております。われわれのほうも実はその部会に入って検討しております。それで、結局最後は運輸省の認可になるわけでございます。そういうことでございますので、認可という面を通しまして行政的に十分に指導していきたい、かように考えております。

運輸省としましては、いろいろな輸送機関がございまして、安全第一ということで従来やっております。もちろん船のほうもその趣旨で進んでおります。したがいまして、経済性を先にするというようなことは全然考えておりません。 　それから、こういう大型船は大体国際航海をいたしますが、国際航海をいたします船は大体船級を取るのが国際的な常識になっております。それで、この船級というのは、実はロイド船級協会から始まった非常に古い制度でございますが、国際的にもそれぞれの会議をもちまして十分に技術内容を検討しておる基準でございます。したがいまして、先ほども先生がおっしゃった海事協会の規則も国際的に認められた規則になっておるわけでございます。したがいまして、現

国際的な基準でございまして、これはあらゆる従来の経験、すなわち海象、気象の条件を想定して実はつくられておるわけでございます。したがいまして、今回もあらためて気象部会をつくり、あるいは運航部会もつくったというのも、実はそういういろいろ主面から総合的に考える必要があろう、もちろん、船体のほうも、また、そういうものと関連しまして十分検討していこう、こういうような立場から船体部会では懸命に検討しようと、こういうことにしているわけでございます。

運輸省は、そういう点に対して指導する立場にございます。したがいまして、安全基準につきましては、先ほど申し上げましたように、徹底的に検討してみようということでございまして、実は技術基準というものは非常に簡単に、すぐ結果が出るということでございませんので、あらゆる条件を想定して検討を進めるということで、あるいは時間がかかるかもしれませんが、ほかとの、いわゆる運航部会、あるいは気象部会、そういうところから出てくるいろいろな結論と相関して検討を進める必要があると、こう考えております。

大型船特別対策部会につきましては役所の委員会でございますが、先ほど先生のおっしゃったように、三菱の事故調査委員会もできましたし、それからもちろん、ＮＫでも独自にやっております。そういうやっている成績というか、結果を持ち込んでいただいて、相当広くやる機関でございますので、先生のおっしゃっている趣旨に合っていると、こう考えます。

われわれのほうといたしましては、委員会を設けましたので、それの総括的な仕事をやっておるということでございます。それから、私のほうは、御存じのように、船舶検査をやっておりますので、そういう点から、これをやる機能もございます。しかし、広い立場から中立の委員の御任命をいただいて調査をするということになりましたので、そこに中心を置きましてやっていきたい、かように考えておるわけでございます。 　それから実船の試験がどうかというお話がございましたが、実はこの前の「ぼりばあ丸」事件のあとで、やはり造船技術審議会から建議がございまして、その中に実船試験もやるべしというのがありました。そして、九月の建議でございましたが、八月ごろから実は国際航海につ

お答えいたします。 　「ぼりばあ丸」につきましては、海難審判庁がその原因を探求するということになっております。なお造船技術審議会も、運輸大臣の正式の機関でございますので、造船技術審議会において原因探求をするということはその当時できかねたということでございまして、結局、船員の不安の除去、それからもちろん船体構造その他の問題点、この点を調べるために類似船十六隻を調べた。したがって、「ぼりばあ丸」は含まれていない、かようになっております。

お答えいたします。 　この前の船は、先ほど大臣から申し上げましたように、一般の貨物船タイプのいわゆるばら積み船でございます。今度の「かりふおるにあ丸」はいわゆる専用船でございまして、きわめて似てはおりますけれども、実際は構造上違いがございまして、先般の十六隻には含まれていない、かようになっております。

先生も御存じのように、外航船につきましては国際的な基準で船をつくっております。しかし、この前の「ぽりばあ丸」につきまして不幸にして事件が起きましたので、一応十六隻、その同類の船をやった、かようになっております。