コンテナ化がもう最終的に一番いいんだということであるかどうかということでございますが、これにつきましては、イギリスのＰＯラインの社長であるアンダースンが昨年四月に株主総会で話していることばが、私は一番適切でないかと思いますが、コンテナ化というものは万能ではないと言っております。コンテナ化というものが進むか進まないかというのは、やはり商業ベースの問題である、しかし、現在においてコンテナ化が有利であるというのは、港湾の荷役費を節減することができるということであるということが一つでございます。したがいまして、ＰＯの社長の意見としては、そういう一つの輸送の革命期にあたって、おのおのの会社が個々にそういうものに投資をするのでなくて、グループを
とりあえずは、東京の品川埠頭と摩耶埠頭が使われると思うのでございますが、東京につきましては、東京都がコンテナ化に対してどのように道路と連絡をつけるかということを検討いたしました結果、東京都におきましては、品川埠頭から環状七号線を利用する。大体東京における中小の輸出貨物を出す給源は環状七号線に沿うておるようでございまして、これを利用することによって背後地とコンテナ埠頭との連絡は可能になると、こういう見通しでございます。なお、それから先西に行くものにつきましては、第三京浜を使って国道一号線へ出ていくというルートが考えられております。 それから神戸でございますが、これは摩耶埠頭でございまして、摩耶埠頭から第二阪神国道に乗りまして、さら
アメリカにおいてこの在来船を改造いたしましたセミコンテナ船と申しますか、そういうものが本格的に動きだしたのは一九五七年でございます。それからフルコンテナ船が建造されたのも同じく一九五七年でございますが、一九五九年にはニューヨークの港湾労働組合がストライキをやりまして、これは仲裁裁定にかかったわけでございますが、そのときに、一九六 ○年の末に裁定された案によりますと、コンテナ協力基金というような共同管理基金を積み立てるということになったわけでございまして、それは大体この在来船がコンテナを積んだ場合には、重量トン一トン当たり三十五セント、それから二つの船倉までをコンテナを積むように改造をした船については七十セント、それから、それ以上に
ただいまおっしゃいますように、依然として滞船はあるわけでございまして、その一つの大きな原因に、月末、月初に貨物が集中するということもございます。それで、これは利用者の協力を得なければどうしてもできないものでございまして、この間、港湾審議会の港湾運送部会においてもこの問題が議題として出たわけでございます。それで新しく埠頭の効率的使用という問題についての答申の中にも、これについて利用者の協力がほしいということが述べられてございますが、具体的な問題とすれば、港湾運送部会でやるよりも、むしろ内閣に置かれております港湾調整審議会で取り上げていただいたほうが私どもとしてはいいと思いまして、実は港湾調整審議会のほうは、ごく最近まで、港湾労働法によ
理事長以下につきましては、この法案が成立した暁に、大蔵省と折衝してきめるわけでございますが、大体公団の規模によって従来の例にならうこととなると思います。
コンテナ化する貨物というのは、日本においては大体輸出貨物でございますが、倉庫に入るのは大体輸入貨物でして、輸出貨物は公共の上屋に入るか、乙仲の手倉に入るということで、主として上屋を利用しておるので、あまり影響はないようでございますが、むしろ倉庫自体の問題は、こういうコンテナ化が起こるというような輸送の変革においては、保管倉庫から流通倉庫に変わるべきだと、流通倉庫とはどういうことかと申しますと、在庫管理をして預け主の要望に応じて次々と消費者なり問屋に運び込むという操作を円滑にやっていくということになると思うのです。そういう面において欠けておりますので、コンテナと同じような輸送革命の問題ということで、私どもは流通倉庫化のための措置と行政
ただいまお話がございました立地条件でございますが、これは自然的な条件と経済的な条件とあると思います。私どもが京浜、阪神を選びましたのは、この両地区とも大体輸出する品物の航路別によって違うわけでございますが、六〇％ないし八〇％というものが、京浜でいうと東京都、神奈川県、阪神で申しますと大阪府、兵庫県から出ているわけでございまして、やはりここが経済的条件からいえば一番適地ではないかということになります。 その次に自然的条件でございますが、御指摘のように、大阪湾というのは間々台風の災害を受けるわけでございまして、先ほどお話がございましたのは、摩耶埠頭は、この工事中にうしろの上屋があるところと前の桟橋との間に波を避けるために渡り橋をかけ
昭和四十年における常用労働者の数でございますが、横浜港におきましては一万三千八百七十人、それから神戸港におきましては一万三千九十六名でございます。
日本の港湾労働者の数でございますが、これは御承知のように、昨年から港湾労働法が施行されたわけでございますが、当時予定した定数に対しまして、常用労働者は定数以上にふえておりますが、日雇い労働者は大体定数に比べまして、実際に就労した者が半分ということで、労働者が減るわけでございます。これを数字で申し上げますと、貨物の量は、昭和三十五年を一〇〇といたしますと、昭和四十年が一四四ということで四四％伸びておるわけでございますが、労働者の数、これは常用労働者と日雇いの一日平均の数でございますが、それを足したもので申し上げますと、昭和三十五年の一〇〇に対しまして、昭和四十年は一〇七でございます。ですから、一面沿岸荷役等につきましては、機械化によっ
国々によって情勢は違うと思うわけでございますが、ニューヨークの労働組合というのは非常に強い労働組合でございますし、それからまた高賃金であるということから非常に魅力があるんだと思うのでございますが、むしろあの協約によりますと、年金をふやしたり、最低の労働時間を保障したりしておると同時に、日雇いは雇わないようにせい、それから老齢者は早期に退職するようにせい、そのかわりそれには年金を与えるということで、むしろ労働者を少なくしようというそういう動きの中の問題でございます。日本においては、先ほど申し上げましたように、むしろ労働者が足りない、これをどうやって機械化によって仕事をやっていくかという問題の場合でございますので、おのずから取り扱いのし
コンテナ、現在外航船に考えておりますのは八・八・二〇という型でございまして、やはり国際貿易という意味からすれば、アメリカに輸出するときは、アメリカの輸送にかなうような形でなければならないということで、これが答申されたのだと思います。したがいまして、高さにおきましては、現在の車両制限令から申しますと三・五メートルでございますが、コンテナを自動車で運ぶ場合にシャーシーを入れると三・八メートル程度になりますので、古いガードのようなものは通れないところがあるわけであります。しかし新らしい道路は四メートル五十の空間をとってございますので支障はない。したがって、一部については支障がありますが、東京都等で調べたところでも、おおむね環状七号線を利用
公団の埠頭を船舶運航業者、すなわち船会社でございます。それから貸す対象としては、一般港湾運送事業者と両方あるわけでございますが、だれに貸すかということにつきましては、公団はきめる前にあらかじめ港湾管理者と協議をして、話がついたところでそれに貸していくということにいたしておりますので、港湾管理者との間に、ただいまお話がございましたような、何か特殊な因縁で正しい貸し付けのしかたが行なわれないということは起こり得ないと思います。
実はこの公団につきましては私どもが行政監理庁に説明申し上げたのも、港湾の管理体制というものが現在の姿では先に進んだ港湾には不適当になってきつつある。この問題については港湾審議会にかけて審議をしていただいておるわけでございますが、外航貨物量が非常にふえてきた、コンテナが導入されるというようなことから、緊急に何かの措置をしなければならない。したがって、そういう将来の港湾管理体制というものを頭に置きながら、企業的に港湾を経営していくという意味で公団をつくらしてほしいのだ、こういう御説明を申し上げたわけであります。したがいまして、私どもは当初から京浜とか阪神とかいうものは広域的に一つの港湾であるべきであるという考えを持って、できれば二つの公
当初から公団、公社が抑制されるという強い線がなければ、当然私どもは二つで出したと思います。しかし、そういう制約がございましたので、一つの公団で支社を置いてやっていきたいという案を出したわけでございますが、その途中におきまして大臣がかわられたというようなこともございまして、また利用者等の意見も入れまして、予算の成立するまでにできるだけいいものにしていきたいということで、いろいろ相談の結果、よりよいものという意味で二つにしたわけでございます。
行政管理庁との間には相当時間をかけて、いま行管からお話がございましたようにいろいろ検討し合ったわけでございます。私どももこういう公団、公社がきわめて抑制されておる中で、この方式以外の方式が考え得るならば、何も公団方式によらなくてもよかったわけでございますが、先ほど行管から御説明があったように、管理者財政というものがこれ以上港湾の建設のスピードを上げていけないということと、もう一つは、専用使用という、港湾法にはない新しい方式をとるということをどういうふうにこなすかということがおもな検討の要点だったわけでございますが、一つの専用方式というものを現行港湾法の改正でいくかという点につきましては、日本の港の中でこういう専用方式をとらなければな
二つ御質問があったと思いますが、最初の、港湾法の特例で専用使用を認められるということは簡単でないかという御指摘だと思いますが、それは私どもとすれば港湾法にとってはきわめて本質的な問題だと思うわけでございます。ただ専用使用だけを認めるということは問題ではないわけでございます。専用使用したものに国が補助をすると、そういうことでございます。と申しますのは、道路にしろ河川にしろ、一般公衆の利便に供するということで国の補助というものがなされておるわけでございます。特定のものに専用貸しをするのに補助を認めている例はないわけでございます。それがもしそういうことが可能であるならば現在の補助体系というものと全然違った観念が入ってくるということが私ども
料金の問題の前に、補助体系の問題でございますが、道路につきましてもやはり一般の道路は国道、地方道によりまして補助率の違いはありますけれども、補助をしている道路でございまして、これについては無料で使わしておるけれども、高速道路、それからいまの道路公団がつくっている道路につきましては、これは補助でなくて出資という形でもって、そのかわり有料という制度をとっておるわけでございます。同じように港湾の場合につきましても、手数料的な使用料は取っておりますけれども、これをもって借金の償還をしていくという制度ではないわけでございます。したがいまして、港湾管理者の財政が非常に苦しくなり、そこで利用するものからいいますと、公団の専用埠頭を借りるということ
どちらが先というわけではないのですが、やはり戦後非常に埠頭の建設が立ちおくれております。それはいま先生がおっしゃられましたように、予算が少ないということが端的に言えば原因でございますが、これを早く解消しなければならないということがございます。そのときに、国費だけに依存してバースの整備ができるか、しかも一般公衆の利便に供するということで初めて補助が出るわけでございますから、一般公衆の利便に供するということは、先着順ということで、入った船は、あいてたところにいつでも着くという形でございます。ですから船のほうもあいているか、あいていないかわからないで入ってきて、たまたまあいておれば、そこに着く、それからあいていなければ、二日も、三日も待た
おっしゃるとおりでございます。港湾管理者が独自の財源で施設をつくって、それを専用使用させて高い料金を取るということであれば、公団の必要はございません。
先ほどのお話で、東京都が自分でやれるんではないかということでございますが、先ほどここで東京都の港湾局長が参考人として話したのを聞きますと、もしこれを東京都が従来の公共事業費方式でやるとすれば国は百億出してもらえばいい、しかし、港湾管理者としては四百四十三億の負担をしなければならない、これらの金は裏づけはいま期待するかしないかということは別として、東京都とすれば、下水であるとか、道路であるとか、その他住宅であるとか、いろいろやらなければならないことがあるので、こういう公団方式のようなことで自分の負担が少なくなることが望ましいということを言ったのが一つでございます。 もう一つは、この二元化が、管理権の二元化は困るということを言ったわ
