入山文郎

低公害車、特に電気自動車等が主になるかと思いますが、将来そういった車がどれだけの数見込まれるかということにつきましては、東京都の計画あるいは通産省の計画等を踏まえまして、私どもは二十万台から三十万台程度ではないかというように考えているわけでございます。

運輸省におきまして、現在、物流事業者でございますとか荷主企業等の関係事業者が鉄道を利用しやすいような環境の整備、あるいは鉄道の輸送力増強のためのいろいろな施策が行われていると私どもは承知しております。この施策によりまして、モーダルシフトが円滑に進められるものと考えております。 　具体的に申し上げますと、物流事業者、荷主企業等の関係事業者が鉄道を利用しやすいような環境の整備ということが一つあろうかと思います。その中には、通運事業等についてのいろいろな事業規制があるわけでございますが、そういったものを緩和するといったようなこと、それから鉄道輸送用私有コンテナに対する固定資産税の軽減措置というようなこと、それから鉄道輸送の利用促進に資す

私ども、関係の自治体と豊から十分に連絡をとりながらこういった事業を進めているつもりでございますが、さらに一層意思疎通を図るということで、いろいろな方法は検討してまいりたいと思っております。 　先ほど、環境庁が前に考えていたのと同じようなことを仮に都がやるならば、それは国としても支援するというようなことを私が申したというようなお話もございましたが、十分に相談をさせていただきますけれども、今までのいろいろな法体系の中でできないこともあるわけでございますので、ケース・バイ・ケースでよく話を聞いて、その結論に従ってやってまいりたいと思っております。

御指摘の研究でございますが、これはマウスに一定量のディーゼル排ガス中の微粒子を与えるわけでございます。そうしたら、産出した活性酸素によりまして細胞の中に炎症が起きる、そしてまた、気管支の上皮細胞が傷つくといったような事例が認められたということでございます。 　この実験では、現状の環境濃度によって暴露をされる量よりも著しく高濃度の、十倍程度かと思いますが、ディーゼル粒子を吸入させるというのではなくて、直接気管内に注入するという方法で実験しているわけでございます。実際の環境条件下での影響が解明されたということにはならないわけでございます。当の研究者も、今後は吸入暴露実験というようなものも実施していきたい、そういう予定であるというような

この問題につきましては所管の部があるわけでございますが、私から申し上げますことは、今回の結果によって、ぜんそくというのはもともと非特異的な疾患、と申しますのは、原因がはっきりしないと申しますか、いろいろなことが原因で起こる、そういった疾患でございますので、今回の結果だけで、ディーゼルの排ガスあるいはその黒煙、粒子状物質といったものがぜんそくの主たる原因であるということがはっきりしたわけではございませんので、そういった原因になり得るということを示唆するような面があると私どもは思っておりますが、そういったことでございますので、先ほども申し上げましたように、これからさらに研究を進めていくということが必要であろうかと思っております。

初めに、大気汚染物質の全国的な状況について説明をさせていただきたいと思います。 　まず、ＳＯｘでございますが、二酸化硫黄でございます、につきましては、これはかつては我が国の工業地帯における濃度が著しく高かったわけでございまして、国民の健康を保護する上で達成、維持することが望ましいとされております環境濃度としての環境基準が定められました。そして、これを目標に工場、事業場に対する排出規制でございますとかあるいは総量規制等の厳しい対策が実施されてきたわけでございます。その結果といたしまして、昭和五十五年度にはほぼ全国的に環境基準を達成することができたわけでございます。以来、引き続き良好な状況を保っているわけでございまして、平成三年度にお

大都市地域におきまして環境基準を超えている測定局が多いということは、事実でございます。

そういう状況を改善しなければいけないということでございまして、私どもはいわゆる自動車ＮＯｘ法を昨年六月に制定していただいたわけでございます。現在はその法律の施行に向けまして鋭意準備を進めているところでございます。さらに関係の省庁あるいは自治体等とも連携を密にいたしまして、交通流の問題でございますとか、物流の問題でございますとか、人流の問題でございますとか、そういったところにも目を配りまして、二〇〇〇年にはおおむねの環境基準達成を目標としているということでございます。

私ども聞いております川崎の数字でございますが、これは、いわゆる車種規制による削減のパーセンテージであるということでございます。この車種規制によってどれほどの効果があるかというようなことにつきましては、環境庁といたしましては、この指定地域全体について試算をしているところでございます。それと単体規制というものを合わせまして、私どもは、一二％ぐらいの効果があるのではないかというように思っているわけでございますが、指定地域と申しましても、いろいろと申しますか、非常に広い地域でございますので、地域によりまして濃淡の差があろうかと思いますし、それから、各自治体が試算をしております試算の仕方と申しますか、要素の入れ方と申しますか、そういったものに

御指摘のような高濃度を検出しておるということは私どもも把握しております。 　そういったことで、ほかの地域でもそういう調査をやるということがあるかという御質問でございますが、今のところは私どもはそういった話は伺っておりません。

予算の金額の配分についてのアンバランスを説明せよという御質問かと思いますけれども、おっしゃるように確かにそういう金額の配分になっているわけでございます。 　スパイクタイヤにつきましては、これは各県への委託費が主でございまして、かなりの数の県がスパイクタイヤの問題で悩んでおったという経緯からいたしまして、そのような金額になっているわけでございます。 　ＳＰＭにつきましては、従来からいろいろな調査でございますとかあるいは研究でございますとか、そういったものを続けてきているわけでございますが、これからもさらに取り組みを強化してまいりたいと思っているわけでございます。

ぜんそくというのはいろいろな原因で起こる、つまり非特異性の疾患と言われているわけでございます。そういうことからいたしまして、今回の研究の結果が直ちに解明をしたということにつながるかどうかということにつきましては、私どもまだここでは明言できないのではないかと思っております。といいますのは、量的な関係を申しましても通常の環境濃度の十倍程度のものでございますし、さらにそれを一気に、吸入させるということではなくて、気管へ注入するというような実験をしているわけでございますので、その結果ぜんそく様の症状が発生したといたしましても、それが直ちに環境濃度においてそういう影響が同じようにあるということにはつながらないわけでございます。 　しかし、い

昨年の自動車ＮＯｘ法の審議のときに私申し上げましたのは、先生御指摘のように、二〇〇〇年には環境基準をおおむね達成したい、そしてそれはできるだろうということを申し上げたわけでございます。それは今でも変わっていないわけでございます。 　その後、いろいろな数値をシミュレーションいたしまして試算をしたわけでございますが、その結果どうしても達成できないるが残る、その程度は一割程度であるというようなことがわかったわけでございます。したがいまして、考え方そのものは少しも変わっていないわけでございますが、おおむねという意味がやや明確になったと申しますか、そういったことでございます。

環境庁といたしましては、いつ も申し上げているわけでございますが、各自治体がそれぞれの地域の実情に応じた工夫をしていただくということについては大賛成でございます。ただ、いわゆる全体としての法体系との整合性ということも考えなければなりませんので、どんなことをしてでもいいというわけにはまいらない場合があるわけでございまして、そんな場合には、具体的な案について環境庁に相談してください、こういうことを申し上げているわけでございます。決して一方的に、自治体がやろうとしていることを環境庁がとめるといったようなことを考えているわけではございません。

個々のケースについて、具体的に相談を受けてから判断してまいりたいと思っております。

相当前のお話でございますので、必ずしも正確な記録あるいは記憶が残っていないわけでございますけれども、おおむねそこで元局長が言っているようなことにつきましては、私どももできるだけ前向きに取り組んできていると思っているわけでございます。

環境基準についてのお尋ねでございますが、これは御承知かと思いますけれども、公害対策基本法に基づきまして、人の健康を保護する上で維持されることが望ましい基準であるというように規定してあるわけでございます。常に適切な科学的な判断が加えられまして、必要な改定がなされるべきものともされているわけでございます。 　五十三年に行われました改定でございますが、これはこうした考え方に即しまして、その時点までのと申しますかその時点でのと申しますか、最新の科学的な知見を検討、評価いたしました中央公害対策審議会の答申に基づいて行われたものでございます。この環境基準の改定以降、環境庁は、全国五十一の地域で約三十万人を対象とした疫学調査をやっておりますし、

先ほど御指摘のございました五十三年十月の、当時の大気保全局長の全国公害患者の会あての文書でございますが、これにつきまして、先ほど勉強が不足のために云々というような御指摘があったわけでございますが、これは、その数日後に正式なものとして書きかえまして、改めて患者の会あてに出しているわけでございます。その中で、「直ちに解析の内容についてわかりやすく十分な説明を与え得なかったことは遺憾でありますが、」云々、こうあるわけでありまして、私どもは、出し直したと申しますか、その正式なものについてこれからも考えてまいりたいと思っております。

御指摘の東京都の件でございますが、まだ正式な報告書を私ども受け取っておりません。そういう段階でございますけれども、新聞によりますと、自動車の一台一台の規制、いわゆる単体規制、それから低公害車の普及促進、それからもう一つ、この法律に基づきます車種規制、この三つの施策だけを対象といたしますと、まだ三千九百トンが削減効果が足りないというような試算をしているようでございます。 　しかし、いわゆるこのＮＯｘ法の基本方針におきましては、これらの三つの施策に加えまして、物流対策でございますとか交通流対策でございますとかあるいはまた人流対策といったような、いろいろな施策を総合的に講じていくということにしているわけでございます。環境庁としては、こう

酸性雨と原因物質の関係でございますが、この酸性雨の発生機構につきましては、人の活動、いわゆる人為活動によるものと、火山活動など自然に由来するものとがあるわけでございます。物質といたしましては、硫黄酸化物でございますとかあるいは窒素酸化物といったようなものが考えられるわけでございまして、これらの物質が大気の中を移流、流れていく、あるいは拡散する、そういった過程で太陽の光の影響等を受けまして酸化される、そして硫酸イオンあるいは硝酸イオンの粒子などに変化したものが降水中に取り込まれまして、そして酸性度の強い雨、一般にＰＨ五・六以下を酸性雨と言っておりますが、そういった酸性度の強い雨が降ってくるということになるわけでございます。 　この酸