内村信行

四十五年九月、十二月は私は在任中でございます。

いまの需要の問題でございますが、少なくとも運輸政策審議会でもって需要を見ました場合には、万博などのまだ入ってこない以前の話でございまして、三カ年間の平均をとると大体三〇％ぐらいの伸びだということでございますから、万博を考慮に入れなくてもずいぶん伸びているというふうなことがあったわけでございます。ところが、万博のときに若干伸びるかもしれませんが、万博後ダウンするにしても伸びの鈍化があまりひど過ぎるというふうなことから、過去三カ年の平均三〇％ぐらいの伸びをそのまま当てはめていった場合にはどうも将来の需要を見間違えるんじゃないかというふうなことから、そこで了承したということでございます。

私どもは別の理由があるとは思っていないのです。それで、先ほども申し上げましたけれども、全日空、日航とそれぞれ需要を出します。その場合に、それぞれ需要のうちの何％を自分で取るか、それによって自分のところの機材はどのくらいにするかというようなことで考えるわけです。その場合に全日空は、これは仮の数字でございますけれども、たとえば四〇％なら四〇％取る。日航はこれが七〇％取るのです。と申しますと、その場合に完全に一〇％が余ってくるわけです。そういうふうなことでお互いに自分の方のシェアを多く取るという計算になっているわけです。したがいまして、両方のシェアがそれぞれ相対的に合致するものでしたら、総需要さえ等しければそれでいいわけですけれども、そう

私も、先ほど中村局長から御答弁されたように、当時の記録によって今回調査したところによりますと、通産省の方から要望があって、それによってこちらは数字をはじき出したということだと思います。

ちょっと私の記憶にある限り補足して御説明申し上げます。 　いま中村局長からお答え申し上げたとおりでございますけれども、輸銀の問題につきましては、その当時輸銀を使うとか使わないというメンションはまだございませんでした。と申しますのは、それまでは大体アメリカの輸出入銀行、いわゆるＥＸＩＭというものを使って飛行機の融資を受けておったわけでございます。ただ、その当時ドル減らしの問題からＥＸＩＭの融資を打ち切るのだという話が非常にあったわけです。それで、アメリカ政府の方からＥＸＩＭはもう使えなくなるかもしらぬというふうなことを大蔵省筋を通じて言われておりました。ＥＸＩＭが使えないと融資条件が大分違ってくるので、そうするとやはり資金等にも影響

その点、これも私の記憶にある限りでございますけれども、先ほどの三億二千万ドルというふうなものはあくまで民間の航空会社の飛行機だけでございまして、そのほかにたしかその後で——これは後か前かよく記憶しておりませんが、海上保安庁のヘリコプターとかあるいは航空保安用の機器とかいうふうなものについて、政府として買えるものはどれくらいあるかというふうなことがありまして、それについては官房で取りまとめたというふうな記憶がございます。

私も、率直に申し上げましてそういう記憶はないんです。これは、あるけれども言えないという問題ではございません。事実、ございません。

私が航空局長になりましたのは昭和四十五年六月十九日でございますから、いまのお話はそれ以前のことと思います。

私はいま記憶をしておりませんが、航空局長に聞きますと、入っておったそうであります。

だれがどのようにして持ち込んだか、どうしてもわからないのです。 　それから、私は、今度そういうものが発見されるまでは記憶にはございませんでした。

先ほど局長から御答弁申し上げましたように、また、大臣からも御答弁がございましたように、当時いろいろな案がございまして、それについていろいろな議論を闘わしたということはございます。その中の一つの案としてそういったものも考えられております。 　それから、五月二十五日の件は航空局長からちょっと訂正いたします。

別にそれに基づいて検討いたしておりません。

先ほどからの御質問に対して、ちょっと誤解を避けるために申し上げますが、「航空情報」の記事について検討されましたかと言われましたので、それについては検討しておりませんと答えましたけれども、先ほど申し上げましたように、当時いろいろな案がございまして、それについていろいろ議論を闘わしておりました。したがいまして、先ほど先生のおっしゃいましたことについてもいろいろ意見は闘わしております。 　それから、五月二十八日でございましたか、自民党の航空対策特別委員会ですか、そこに私は出席しておりません。

それはやっていないのです。そういう会合は開かれたのですけれども、私どもは出席していないのです。これは明確でございます。自民党の記録を見てもそうなっています。

そういう計画があったかどうか、これはあずかり知らぬことで、党のことでございますから私は存じません。

実は、そのＤＣ１０の大庭さんのオプションのころは私が局長をしておりませんので、その辺についてはちょっと御返答申しかねるのであります。

私が御答弁申し上げていいことかどうかわかりませんけれどもあえて御答弁申し上げますと、航空機購入についてはいろいろな形の契約があるようです。オプションがあったり、それからレター・オブ・インデントというものがありましたり、いろいろな形がございまして、その形ごとにそれぞれの拘束力があったりなかったり、あるいは金銭を払うことがあったりなかったりというふうなことで、これは非常に複雑でございますから、その商慣習を無視して一律にこれでやれということはなかなかむずかしいと思いますけれども、一体どういうことが現状であるかということはやはりつかまえる必要はあると思います。

私が局長のときでございますから、お答え申し上げます。 　あのとき閣議了解で決まっているわけでございますが、たびたび申し上げますとおりに、その前には運輸政策審議会においていろいろ議論を重ねられました結果ああいうふうな結果になったわけであります。そのときの議論としてはいろいろあったわけでございますが、ともかく、日航が国際線をやっておるのだけれども、日本の航空会社の積み取り比率が年々だんだん少なくなっていく、これは特に外国の方から外国のチャーター機が入ってくることによって日本の航空会社の積み取り比率が減るということは国として一つの問題である、したがってそういうことを何らかの形で補完していかなければならぬ、そのためには全日本にもチャーター

私も詳細は必ずしも正確に覚えておりませんけれども、ただいま先生のおっしゃっいましたように、初めはまず原価を出しまして、それに対して利益をつける、利益を案分しておるという形が、そうしますと税法上の関係でもって利益に対して税金がつくというふうなことで、これに対しまして形を変えて、総水揚げについて案分をするというふうに形を変えたというふうに承知をいたしております。

またたびたび昔の知識で恐縮でございますけれども、ただいまの契約の改定の問題、これはもうもっぱら私は税法上の問題というふうに理解しております。そこで実態においてはほとんど差異はない。だが、先生御指摘のように、たまたまその後乗客が増加したとか、全体の収入が上がったとか下がったとか、こういうふうなことから比べますと、実際の数字はどちらが多いか少ないか、差はあると思いますけれども、基本的には変わっていないと思います。それよりむしろ根本的な問題は、当時国内航空というものが非常な何十億、数十億という赤字を出しておって、とてもこれでは再建不能であると。一方において航空事業におきましてはやはりその経営基盤が強化されませんと、安全につながってまいると