内海清

踏切の保安要員が約六千六百、そして今度のこの保安設備あるいは立体交差、構造の改造というようなことで、この半数以上が過剰になって減る、こういうことであります。この問題は踏切の保安要員という、従来国鉄の中でいわば比較的職階の低いところに勤務しておった人であります。これが当然配転されるわけだと思いますが、これは非常に重要な問題だと思うのであります。従来こういうふうな者の配転の場合には、どういうふうな措置をとってきておられますか、それをひとつお尋ねをしたいと思います。

踏切が改良されまして、そうして余剰人員になった者はそれを配置転換する、その中で高年齢の者は部外に出る、これは本人のそういう希望があれば問題ないと思います。中間の年齢層あるいは若年の人であって希望の職種というものを本人が出しまして、それによって必要があるならば教育する、あるいは居所の関係からいえば、必要であるならば宿舎も提供するということでありますが、これは私ども工場などにつとめておりまして、配転の問題は非常にやっかいである、従来自分の従事しておった仕事とかなり変わるというような場合には、やはりそこには教育訓練をして出さなければならぬが、教育訓練していっても、ことに相当の年齢の人であるならば、その職場に入ってほんとうに溶け込んで、その

給与については、近代化ということで特別手当が出ておるということです。これはもちろんそれによって本人なり労使の間で十分な理解、合意ができればけっこうだと思います。ところが、いまお話しされました志免鉱業所を閉鎖した場合には、その上にいわゆる特例というものを設けたということであります。これは全然仕事が変わってくるということか、あるいは大量であったということか、これはどっちの部類に属しますか。どういうことでこの特例が設けられたのですか。

両方ということでありますが、こういう問題が一度出ますとあとの話し合いは非常にむずかしくなるのではないか。今度は七カ年間に三千五、六百人か四千人ということであります。これも決して少数ともいえないわけであります。踏切の場合は非常に短時間というわけにもいかない。あらかじめ予定されて、それに対する訓練も行なわれ、教育も行なわれていくということかもしれませんけれども、こういうふうな点が、新しい職場に移ってそこでなかなか仕事になれないということ、職場に溶け込めないということ、さらに給与面でそこに格差が出てきますと、これが一番その後におきまする生産の面に影響してくる問題だと思う。これもやはり本人の気分の問題ですね。そういう点でことに給与側としても

主として海運の問題について御質問申し上げたいと思いますが、御承知のように海運の争議がございまして、したがって船員費その他がいろいろ高騰いたしておりますことは御承知のとおりであります。そこで、一昨年来今日まで運輸省は海運界に対しまして、再建整備計画によりまして海運会社の集約をやって、経営基盤の強化に力を尽くしてこられたわけであります。そういう船員費の上昇その他によって再建整備計画に多少の検討をする問題が出てきておるのではないか、こういうふうに考えるわけでございます。そこで、運輸省といたしましても、この再建整備計画の再提出を求められておるというふうに承っておるのでありますが、今回その再建整備計画の再提出を求められて、そうしてこれを基礎に

これは当然のことだと思うのであります。しかし、この再建整備の手直しにあたりまして、従来も進めてまいられました再建整備の状況から考えましても、きわめて重要なことは私はオーナーの問題と思うのであります。中核体は御承知のように、だんだん経営基盤の強化ということがその緒につきつつあることは御承知のとおりであります。しかし、中核体におきましても、この計画の遂行にあたりまして、今日見まするというと、やはりそこに企業の格差ができつつあるということも十分御承知のとおりと思うのでありますが、しかし、やはり一番問題になるのはオーナーの問題ではないか、こういうふうに実は考えておるのであります。今回の争議の経過を見ましても、オーナーの経営状態というものは決

これは全くお説のとおりだと思うのであります。これは商業ベースによりまする一つの契約であります。しかし結局これはやはり力関係に相なるのであります。このオペレーター関係とオーナーの力というものにつきましては、御承知のとおりの状況であります。そういう点から考えますならば、やはりそこに運輸省としての一つの指導性を持って、オーナーの育成ということにつきましては十分お考えいただかなければならぬのじゃないかというふうに考えるのであります。ことに争議の過程における状況を見ましても、オーナーとしては、用船料というものがすべてを決定していくということで、もちろんオーナー自身が十分合理化をはかって、そうして経営基盤の強化をはかることは、これは申し上げるま

オーナーの再建につきまして、計画造船に参加するということは、きわめて重要な問題だと思うのであります。すでに二十一次におきましても、若干これが出ておることはけっこうだと思うのでありますけれども、先ほど申しましたように、結局この中核体対オーナーの関係によって、中核体の状況が非常にいいものについては、いま申されたような状況も出てきておるのであります。しかし中核体がなお十分経営基盤の強化ができていない、再建整備の道に十分乗ってないものにつきましては、オーナーもまた今日までと同様な状況を続けてきておることは御承知のとおりであります。したがって、このオーナーの再建の一つの重要な要素としては、どうしてもこのオーナーを計画造船のワクに入れていくとい

いずれまた運輸委員会で掘り下げて論議したいと思いますけれども、この問題は非常に重要な問題だと思うのです。ことに最近海造審等でも問題になっておると思いますけれども、オーナーの中でも特に近海の中小オーナーというふうなものが一そうこの点が問題が多いと思うのであります。今後オーナーがいわゆる計画造船に参加し得る、でき得るならばオーナーに一定の計画造船のワクを付与することによって、そうしてオーナーの再建をはかる、このことがひいて日本の海運の再建整備に役立つのだ、こういうふうに思うのであります。この点をひとつ強く要望しておきたいと思います。 　時間がございませんから、簡単にいたしまして、次は内航の問題に移りたいと思うのであります。 　この内

いまお話しのように、内航につきましては、今日非常に経営の状態が悪い。これは御承知のように、内航二法が設定されましてから、だんだんと緒につきつつあるということは認めるわけでありますけれども、今日なお過剰船腹が五十万総トン、私どもは五十五万総トン程度に見ておるわけでありますけれども、こういうものがある。これをひとつ解消して、そして同時に内航の船舶の近代化と申しますか、経済的な船を走らすということによって、これは基盤の強化ができてくるものであろうというふうに考えるのであります。 　そこで、いまこれは海造審にかかっておりまして、海造審でいろいろ審議されておるのだと思いますが、いずれにいたしましても、その答申が出てまいりませねば、運輸省当局

ただいまの御答弁に対しまして、ぜひこれを早急に実現していただきたい。ことに五十五万総トン程度を係船いたしますとなれば、まず三年間といたしましても、初年度は少なくとも三十万程度の係船をしていかなければ、この問題は容易に解消せぬ問題じゃないか、こういうふうに考えるのであります。海造審にいたしましても、業者の間におきましても、そういう機運も次第に醸成されつつあるようでありますので、この際運輸当局においても最も前向きの姿勢でこれに取り組んでいただいて、これが必ず実現するように御努力いただきたいと思うのであります。 　それから、これと同時に、内航海運は御承知のように業者が非常に多い、二万程度もあるだろうといわれておるわけでありますが、こうい

ただいま御意見もございましたが、これにつきましては、この前の内航二法の設定によりまして登録制が強化されたことは事実でありますけれども、これはあくまでも登録制であります。したがって今後の長期的な内航海運の発展ということを考えますならば、そこに一つの何かの規制が必要になってくるのじゃなかろうか。これにはもちろんいろいろ問題があることも承知いたしておりますけれども、やはりこれは免許制に切りかえる以外に適当な方法はないのじゃなかろうかというふうにも考えておるわけで、この点につきましても今後十分検討願いまして、内航海運が健全に発達していく、ことにこれはわが国の産業の発展、安定ということにきわめて重大な影響があるわけでありますから、この点を十分

外航としては代替船も十分ではないが、同時に近回り外航、これも内航と関連して考えておるということでありますが、その、いわば中小オーナーによります近回り外航、近回りがどの程度考えられておりますか。

外航近回りが一万数千トンであるということであります。これを加えましても十万総トン程度だと思うのであります。そこでこれはひとつ船舶局関係でお尋ねいたしたいのでありますが、こういう内航関係、さらにまた外航近回りというふうなものにつきましては、これはいわゆる造船所関係で申しますと、中小造船に影響のあるものであります。中小造船といたしましては、御承知のように内航の問題に関連いたしまして、今日までだんだんと仕事量が減ってきておるのは御承知のとおりであります。そこで、少なくとも中小造船の状況を見ますというと、そういう内航関係あるいは外航近回り等で、大体十七、八万トンから二十万トン程度のものが必要だと思うのであります。そういう点から考えまして、こ

もうあとしばらくです。 　大体いまのお考えよくわかりましたが、これは造船と海運のほうの矛盾があるようでありますが、さっき局長も言われました。私も申し上げましたように、今日内航の経営基盤を強化する面におきましても特に重要な要素は、やはり老朽船、不経済船を解消することであります。ところがこの過剰船腹に相当するだけの老朽船が現在ある。だからこれもどんどん代替していくことが一面内航海運業者の基盤強化になるのであるが、それがきわめて少ないということをたいへん私は遺憾に思っておる。でありますから、この点につきましては代替建造というものは船腹をふやすというのじゃございません。そういう意味合いからいたしまして、この点に十分ひとつ今後意を用いていた

いま大臣の御答弁でございますけれども、きわめて抽象的で、これはいま造船法の改正なりあるいは内航にいたしましても、海造審に諮問中でございますので、今後これらの具体的な成案が得られると思います。いずれ委員会等におきまして、この点は十分掘り下げたいと思いますので、具体的な案をひとつ立てていただいて、わが国の内航、中小造船所、こういうものが両々相まちまして、わが国の経済に寄与いたしますように、御善処願いたいと思います。強く要望しておきます。 　それでは、次にちょっと航空のことにつきまして、国際航空事業でございますが、これにつきましては、御承知のように、諸外国におきましても非常に国家が力を入れて、いわゆる国策会社的なものが多いのであります。

たとえて申しますと、イギリスのＢＯＡＣは全額政府出資であります。それからイタリアのアリタリアにつきましても、資金の九六％を事業復興金融公社で負担しておる。それから西独のルフトハンザにつきましても、資金の八〇％を連邦政府が出資をしておる。こういうふうに政府が全面的に協力をいたしますと同時に、融資におきましても大幅なものを与えておるのであります。ところが日航におきましては、出資が四十年度までで百億でございますか、四十一年度で百十億になっておると思いますが、その程度です。そのほかは一切ないのであります。特に、御承知のように、日米航空協定が締結されまして、日航のいわゆるニューヨーク・ビヨンド、これが確保されて、日本国民としてはまことに喜ばし

閣議で、きわめて少額であるけれども、今後これによって出る赤字は政府が何らかの形によってこれを埋めていこうという決定があるようでありますけれども、この問題は、今後わが国の国際航空事業の上からいってもきわめて重要な問題だと思います。でありますから、四十一年度の予算面において当然政府がもっと助成すべきである、こういうことを私は思うのであります。しかしいま閣議決定で、そういうことがあるということでございますので、今後この世界一周航路の開設されますにあたって出てまいります赤字等については、政府が今後十分責任を持って善処をして、これが健全な発達をいたしますように、万全の御処置を願いたいということを強く要望して、質問を終わります。

私は、民主社会党を代表いたしまして、ただいま提案になっております国有鉄道運賃法の一部改正案並びに自民党提出の修正案に対しまして、反対の討論を行ないたいと思うのであります。 　本案につきまして、まず私は、本案がこういう審議の状態、つまり国民の納得のいくような十分な審議を尽くさずに、国鉄の運賃値上げに持ちます国民の疑惑を払拭しないままに、しかもなお多くの質疑者を残して一方的に審議を打ち切り採決に入ることに対しまして、強く異議を申し立てたいと思うのであります。 　この国鉄運賃法の改正は、今日不況と物価高に悩む国民生活をさらに圧迫する、いわば国民不在の施策のあらわれであることをまず指摘いたしたいのであります。御承知のように、国鉄基本問題

私は、民主社会党を代表いたしまして、今回の全日空ボーイング７２７型機遭難事故につきまして、政府に対し若干の質問をいたしたいと存じます。 　その前に、このたびの事故によって不慮の災難にあわれました方々に対し、つつしんでその御冥福をお祈りいたしますとともに、御遺族の人々に対し、心から哀悼の意を表する次第でございます。 　羽田空港を目前にいたしまして、四日夕刻、新鋭を誇っておりまするボーイング７２７型機が遭難、墜落いたしましたことは、われわれのまことに大きいショックでございました。この墜落の原因は、やがてわが国航空界の権威者よりなりまするところの全日空機事故技術調査団によって究明されることと確信いたしますが、悔やんでも悔やみ切れないの