内海清

現在で運輸省のつかんでおられるのは、現在の労働力と施設、設備というもので二百六十万トン、四十一年ごろになると三百二十万総トンということであります。これは重量トンに直しますと、相当の数字になるわけです。その際私は特に運輸当局としてお考え願わなければならないのは、こういうふうに造船能力がだんだんと大きくなりつつある。それは運輸当局としても、将来を見越してこの施設の拡大強化をお考えになっておると思うのです。もちろん大型のものができますから、小型の船台などが一面減る面がございますけれども、それらを勘案してこういう数字になる。したがって、わが国の造船界が今後いかなる場合でも、いかなる不況に遭遇しても、これだけの能力を消化するようにやっていかな

なるべく早く終わりますが、少し時間が延びまして申しわけございません。 　そこで私、今度のこの臨調法の適用にあたって、政府はこの輸出船の許可申請について特にどういうふうにお考えになっておるかということでありますが、私がここで特に要望したいと思うことは、輸出船の許可申請、これをいたしました場合に、もちろん今日まで事前の申請あるいは指導によってこれが許可申請がされなかったものもあるわけでありますけれども、ときに許可されるまで非常な日時を要する場合がある。そしてなかなか許可がおりなが、そのために当該の造船所の海外に対しまする信用をかなり失墜した場合があるのであります。したがって、一たん信用を失墜しますと、その後の発注活動に大きな支障を来た

その点はひとつ強く要望しておきたいと思います。 　次に、日本の海運の再建に抜本的に海運二法案の制定によりまして、取り組まれたわけであります。そこで、政府としてはまずわが国の海運の健全な発展ということが中心的な課題だと思うのであります。しかし、そのために外貨獲得に大きな役割りを持っておりますところのこの造船業をしばるようなことがあっては相ならぬ。さっき、縛らぬということで規制は与えない、競合する以外のものについては与えないということで了解するわけでありますが、今後特にこの点をお考えいただきたい。大いに船舶も輸出して、さらにそれと並行して、並行してというよりもむしろまずもってわが国の海運の助成措置を強化して、そして国際競争力が十分でき

この点につきましては、今後非常な御努力を払っていただきたい。特に私この際ひとつお願いしておきますのは、集約化によって参加したオーナーはけっこうでございます。これに参加していないオーナーで、今日経営が非常に困難になったものがある。すでに倒産したものもあると思うのであります。これは海運二法が成立いたします際にもいろいろ質問した点であります。参考人にも質問いたした点でございますが、そういう現実が出てきております。したがって、この点につきましては、先ほど久保委員からも御指摘もいろいろあったようでございますけれども、今後大いに考えていただかなければならぬ問題があると思うのであります。このことはひいて今日造船所にさらに影響が来ておるということで

時間が経過してやめたいと思いますが、いままでいろいろお尋ねいたしましたことからいたしまして、私はこの臨調法が適用されまして、国内船との競合ということで輸出船の建造を許可しない場合、先ほど久保委員からもお話がありまして、全く同様なのでありますが、この点をひとつ私は確認したいと思います。建造許可を申請しておる輸出船というものがここにある、そうしてその輸出船がわが国の貿易物資の輸送に引き当てられることが明らかであって、しかもその輸出船の建造許可の可否を審査する時期におきましてちょうど建造計画が具体的に進んでおるところの国内船がありまして、その輸出船の建造を許可しないことによってその輸出船の建造の引き当てになっておるわが国の貿易貨物の輸送が

法律的に適用する場合には大体これだ、ただ実際の場合、いま海運局長が言われました輸銀の資金というものの問題が出てくるということでありますが、ただその問題につきましても私は一つ明らかにしておきたいと思うのは、国際収支の改善というものは、これは貿易収支と貿易外収支というものがあるわけです。しかしこれはあくまでも貿易収支が基本である、こう思うのであります。もちろん貿易外収支というものは国際収支に大きな影響がありますから、これも改善していかなければならぬことでありますけれども、そのためにこそ船腹の増強をして、そうして積み取り比率を上げようというのが今日進められておる施策であります。しかしそのために貿易収支にマイナスを与えるということは、私は国

大体以上で終わりますが、最後に、私は、いずれにしましても本法の運用にあたりましては、かりそめにも船舶輸出という——国内船と競合するものは別でございますけれども、船舶輸出の伸長を阻害するようなことがあっては相ならぬ、かように考えるのであります。この点について強く要望いたしまして、質問を終わります。

いろいろ論議してまいられましたので、私は簡単に二、三御質問したいと思います。 　水先人の資格につきましては、これは法文化されております。ところが水先人の身分と申しますか、これは、語弊があるかもしれませんけれども、そういうものについてはきわめてあいまいな点が多いと思う。それで、わが国の水先区につきましては、強制水域と任意水域とあるということで、これが併存しておるわけです。私従来感じておりましたのは、こういう関係におけるときの、特に水先人の損害賠償責任、これはいままではきわめて不明確であったと思うのです。ところがいま承りますと、今度新設されました二十二条の二によって水先約款ができる、その水先約款の中には損害賠償責任等についても考えたい

これはなかなかむずかしい問題だと思うのです。現在まではきわめて不明確だった。そこで、そのためにいろいろな問題を起こし、水先人もここにいろいろな不安もあったと思う。この問題は私はきわめて重大だと思うのです。いま、今度の水先約款でこの点を十分考えようということでありますから、私は時間の関係もございましてここで深く入りませんが、ひとつ、これをきめられるにあたりましては、十分各方面からも検討されて、その責任も明らかにしなければならぬでしょうし、だといって、ここで水先人に大きい影響を与えることもどうか、それらの点を勘案の上で御決定を願いたい、この点をひとつ強く要望いたしておきたいと思います。 　それから次には、これは十二条に水先人の員数をき

最低員数というのは二十四年にきめられたままである。そうしてそれ以上の者、実際に今日百七十九名、大体倍近くの人が水先業務に従事しておるということであります。したがって、私はいまの最低員数というものは意味をなしておらぬと思うのです。特にこれからわが国の輸出入物資はますます増大しましょう。さらにまたオリンピック等を契機にしまして、観光船が入るとかその他渡航はますますふえていく傾向である。だからこの水先人の最低員数という、いまのこの法にあるものは何ら意味のない有名無実のものでありまして、少なくとも現在約百八十名近い者が実働しておるということは、これは現在の姿であって、今後を考えればますますなお多くの人が必要になってくるということであります。

もちろん員数の問題は水先区によって違うものだと思います。その実情に合った決定をすべきであると考えるのです。 　それから次にお伺いいたしておきたいと思いますのは、この十三条によって強制水域がきまっておるのです。いま強制水域になっておる水域と港、これをお知らせいただきたいと思います。

いま五つの強制水域があるわけですね。この強制水域にも十三条によりますと特例もありまして、必ずしもいつもつけなくてもいいというふうになっておると思うのでありますが、こういう点から考えますと、この水先水域の、従来別表があるわけでありますけれども、たとえば区域は、横浜、横須賀といえば東京湾水域に入っておるのですか、これより別個に独立しておるのですか。

そうすると東京湾水先区の中に横須賀、横浜という二つの港は強制の区域になっておる、こう理解していいのだと思いますが、こういう点がなかなかいまの水先区の従来ありましたもの、これから見ますと明確でないと思う。今度は十一条に水先区の規定があるわけですが、従来は「別表の通りとする」を「政令で定める」こうなっておるので、これらについて今後整備されるお考えだと思いますが、現行水域はそういう意味合いできわめて不明確なものが多い。あいまいなものが多い。そこでこれを整理統合といいますか、実情に合ったようにする必要があるのではないかと考えますが、その点いかがですか。

これは早急に改廃、改定、統合が行なわれるべきだと考えるのです。 　それからさっきのお話によりますと、水先人の平均年齢は六十・八歳ということです。現行では水先人の定年制もないわけです。ところがかなり老齢な方もある。したがって、健康の点その他いろいろ問題が存在しておると思うのです。したがって今後何らかの形で老齢の人の水先就業について配慮する必要があるのではないかというふうに考えておるのですが、この点に対しましてのお考えがございましたらお聞かせ願いたい。

この点はわれわれもなかなか意見もございますけれども、やはり狭水道でございますとか、船舶のきわめてふくそういたします港につきましては、この水先人の任務はきわめて重大なわけです。これが、もちろんいま六十・八歳というのは平均年齢からいえばそれほど老齢とも考えませんけれども、実際やっておられる人の中にはかなりの老齢の方もあるということで、そういうことによってこの海難事故が起きるというふうなことがあっては、これはまことに相ならぬということを考えるのです。しかし、それらの人々の今後のこともございましょうから、これは私どもそういうことを実は考えておる。何かやはり老後の生活の安定ということも考えながら、この点は何かの形で処理すべきであるということを

前回に引き続きまして若干の御質問をする次第でありますが、今度の法改正によりまして、内航の適正船腹量を運輸大臣において決定して、そうしてこれが次年度の適正船腹量との関係で、次年度をオーバーするような、あるいは次年度に近づこうとするような状態の場合に、最高限度の船腹量を設定する、その場合には登録拒否をすることがあるということになっておるわけです。 　そこで、これに関連して一つだけお伺いしておきたいと思いますのは、登録拒否を行なう期間ですね、これは二条の三の一項の期間になるのかどうなるのか、この点をひとつ……。

そうすると、登録の拒否の期間というものは大体一年、こういうことに承知してよろしゅうございますね。

それから次に、先ほどもちょっと質問があったようでありますけれども、この点ひとつ重ねてお尋ねしたいと思いますのは、海難が内航海運で非常に頻発しておるということであります。したがって、これによりまして貴重な人命がむだにされておる、こういうことでありますが、その原因の一つに、先ほどお話がありましたような船員の運航の誤りといいますか、資格あるいはその教育の問題になってくると思うのであります。これが相当部分含んでおるということは、統計上からも出ておる。ところが外航海運の場合は、船員の養成についても相当な機関が設けられておるわけでありますけれども、内航海運ではこれはほとんど皆無にひとしいと言っても差しつかえないと思うのであります。国としてやって

この内航海運の船員の養成はきわめて不十分であるということであります。特にモーターボート関係の補助金あるいは水産庁関係などでいろいろ補助金などが出まして、民間でもっていろいろこういう機関を設けて再教育をして資格を与えようというふうなことがあるようであります。それらにつきまして、最近何か運輸省関係でそういう制度について特別な統合かあるいは整理かというふうな問題があるように聞いておりますが、その点いかがですか。

従来講習会をやって、そうして統一して免許を与えよう、この制度が行なわれてきている。もちろんこれに対しては運輸省のほうでいろいろ指導してまいられる。今日そういうものが十分整わぬ場合に民間においてそういうふうなものをやって、そうしてこの船員教育をやっていく、こういうその功績もまた私は相当あると思うのです。もちろんそれをやっておられます中には、いまお話しのようなあるいは営利主義のものもあるかもわかりません。しかし私の承るところによりますと、これがかなり運輸省からの強力な指導によって、養成協会でございますか、そういうふうなものにこれを整理統一しようというような強い動きがあるように聞いております。これに対してはもちろんそういうよくないものがあ