内海清

現在その話し合いはどの程度に進んでおりますか。

この問題はきわめて緊要な問題だと思いますので、これが進められていく上につきましては、十分今日までこれに貢献してきた人の意見も参酌して、万遺憾ないようにしむけていただきたい。 　同時に内航海運の船員の養成ということは、今回内航海運の基盤を強化して振興をはかろうというときに最も重要なことである。したがって、国といたしましても、この内航海運の船員養成につきましては今後十分な配慮をされまして、これらに対しまする特別な機関の設定とかその他の措置をとられたいと思うのであります。これに対しましてはひとつ運輸大臣の御所見を伺っておきたいと思います。

けさほど大体御質問があったようですが、木船の問題につきましては、実は私、特定船舶整備公団の一部改正の中でいろいろお伺いいたしました。今回のこの場合は内航海運の実情、合理化、近代化という面から考え、あるいは資金の面から考え、さらに今日の内航海運の状況等から考えて大体鋼船重点主義にいかざるを得ないという御意見でございます。しかし木船に対しましても今後特殊な地域におけるいわゆる航路、港湾あるいはその他の要請によっては木船の部面におきましてもこれはおろそかにできぬ、将来この点については考えたいということでございますが、さらに中小型鋼船造船業合理化臨時措置法の場合にもこれに関連して中小造船所の問題で質問いたしたのでありますが、今日木船業という

木船の需要はかなり多いし、しかも船腹過剰はそれほどないということであります。ところがこの内航海運の船体構成を見ますと、木船の中では老朽船と低性能船、それから木船、こういうふうなことになりましょうか、今日の木船の中ではほとんど六、七割のものは耐用年数が過ぎたものが多いのではないか、こういう状態だと思うのです。しかるに今度の法案は、内航海運の合理化、近代化というようなことが最もそのねらいであります。それによって立て直しをしようという問題も起きたと思いますけれども、そういう耐用年数を経過したものが七割もあるような木船をこのままに見送ることが、はたして今日の実情からいいますと、内航海運に要求される率の上からいいますならば、安全、高速と低運賃

運炭機帆船の場合は、これはまた石炭専用船その他のＳ・Ｂ関係でさらに消化できると思う。ところが今度の法改正で、木船というものが、せっかくこういう改正ができたけれども、その恩典にあずかることができないという状態であります。この点につきましては、さっき申しましたような今日の木船の七割近くは老朽船であるという実情から見ても、きわめて私は重要なことだと思います。したがって、この点につきましては、今後十分ひとつこれに対する方策を考えてもらいたい。前回私が質問いたしましたことにつきましても、できるだけこの点はひとつ考慮しようということでございます。これを期待いたしたいと思いますけれども、これは私もやはり焦眉の問題であると思うのであります。特に木船

今回の法案で、代替につきましてはＳ・Ｂその他によってこれはかなり配慮されると思いますけれども、改造の面については十分配慮されていない。その面につきましてはどういうふうにお考えになりますか。

代替建造でなしに、改造の面を特にお願いしたいと思っておりますが……。

そこで、この二つの部門が十分行なわれて、代替、改造が行なわれていきませんと、今後あるいはさらに船腹過剰に拍車をかけるようなことにならないか。また老朽船の代替建造によって、立ちおくれた部門の近代化がおくれるのではないかというような心配も私はあるわけです。これらにつきましては全般的に十分配慮されて、これを進めていただかなければならぬ。さらにまたどうしても近代化に対応できない部門につきましては、これは社会政策的な配慮も必要であると思う。たとえば筑豊炭田の石炭輸送の面を見ますと、これは零細な機帆船主が、石炭合理化以来、出炭量の減少と、それから鋼船の進出ということに圧迫されて、生活上窮地に追いやられておるような例に対しまして代替建造の強力な援

いわゆる組合法の改正などによってそういうことをお考えと思いますが、これは生き残れるものはいいのです。生き残れないものが出てくるのではないかということです。この面はどうお考えですか。

もちろん努力していただかなければなりませんが、私、先般も申しましたように、石炭につきましては、石炭山のＳ・Ｂというものによって、これの転業資金あるいはその他いろいろの配慮が行われ、あるいは労務者の転業につきましても、国の非常な施策が行なわれてきたのであります。それにも匹敵するような、特に石炭の合理化によって非常に窮状に追い込まれておるような運炭船の船主でありますとか、その他内航に関するものにつきましては、何ら配慮が行なわれていない、こういう実情に立ちまして、いま一度お尋ねしたい。

いろいろお考えのようでございますけれども、現状においてはそれらのお考えのことが実際の問題として十分効果があらわれていないというのが現状であると思います。したがいまして、今後この法案ができますと同時に、これらの社会的成策につきましても弾力にこれを進めていただきたい、このことを強く要望いたしておきたいと思うのであります。 　大臣もお急ぎのようでありますから、もうやめますが、いずれにいたしましても、内航海運の強化策というものは、これはもうこの法案が成立いたしましても決して安定的なものではないと私は考えるのであります。やはりこれは近代化への前進的施策が中心になっていかなければならない、法改正もこの精神に立脚して行なわれていかなければならぬ

けさほど来いろいろ論議されてきたのでありますが、大臣もいま席をはずしておられるようでありますので、この法案の内容につきまして少しお伺いをいたしたいと思います。 　この内航海運の不振の大きな原因の一つには、確かに船腹量の過剰ということがあるのであります。この改正案によりますと、新たに船腹量の策定が盛られております。第二条の二におきまして、「運輸大臣は、内航海運業の用に供する船舶について、運輸省令で定めるところにより、毎年度、海運造船合理化審議会の意見をきいて、当該年度以降の五年間について各年度の適正な船腹量を運輸省令で定める船種ごとに定めなければならない。」こういうことがいわれておりますし、さらに第二項で、「前項の船腹量は、国内にお

そうすると、三十八年度の場合を考えてみますと、現在二百六十七万トン、三十八年度の適正船腹量が二百二十二万トンといたしますと、四十五万トン過剰という形になるわけですね。それについてお尋ねしたいと思いますけれども、船腹量の策定は、具体的にどのような基礎といいますか、調査資料といいますか、そういうようなものに基づいてされたのか、それをひとつお伺いいたしたい。

この適正船腹量の算定というものは、いま大体具体的な問題を承ったのでありますが、内航海運の問題にとりましては、何か非常に大きな問題になるわけであります。でありますから、この原単位方式で原単位をいかにとるかというふうな点につきましても、これはよほど慎重にやっていただかないと、これによりまして、そのあとにさらに最高限度の船腹量をきめられますけれども、まずこれが出発でございますから、内航海運のいわば死命を制するようなことになると思うのであります。したがって、この点につきましては、今後十分ひとつ縦知を集めて、最も適正なものが出るようにお願いしなければならぬと思っております。 　次は、二条の三であります。二条の三におきましては最高限度の船腹量

「著しく過大」ということになると、たとえば二百万トンなら二百万トンが適正船腹量である、それをどの程度上回っておるか、一割上回っておるのが過大であるか、あるいは一割五分の場合が過大であるか、その辺が非常に問題になる点だと思います。そういう点につきまして、大体の基準がございますか。

そうすると、次の年度の適正船腹量を基準にして、次の年度の適正船腹量以上にはしない。大体その内輪でもってきめていこうということですね。そういたしますと、この年度と次年度の間の船腹量の伸びというもの、この差が非常に少ない場合は、過大というこの表現はどういうことになりますか。

そうすると、いまのお話によりますと、「著しく過大」という表現が適切かどうかということはちょっと問題だと思う。普通の場合、過大と言えば、これはかなりの数字が常識的には考えられると思うのです。したがって、ただいまの説明のようであるならば、「著しく過大」というこの表現はどうかと思いますが、この辺はどうお考えになりますか。

次年度の船腹の伸びがない場合でもですね。たとえば四百万トン、これが五万トン伸びたという場合、これも四百万トンを少しこしたら、それは「著しく過大」、こういう解釈をするつもりですね。

現在の経済の成長の姿をまず頭に持ってこれをお考えになったと思いますが、現状は全く御意見のとおりであります。しかし将来におきましては必ずしもそうではないと思います。したがって、この表現が適切であるかどうか別にいたしまして、大体これの考え方というものはわかりましたが、これらにつきましては、「著しく過大」という内容がやはり十分わかりませんと、ただ法案を見ただけでは誤解も受けるし、なかなか納得もいきにくい表現ではないかというふうに考えます。 　ついでにお尋ねいたしますが、現状ではほとんどの船主が過大になっておるのじゃございませんか。現実の問題としてどういうふうになっておりますか。

さらに第二条の三で設定された最高限度の船腹量をこえる場合に、今度は第六条の二項で登録の拒否を行なうことになっておりますね。この場合に、新船建造を行なったが登録を拒否されたということがあり得るわけです。そうすると、最高限度の船腹量のみによって登録拒否を行なった場合に、建造と登録について不均衡が生じてきはせぬかと考えるのでありますが、この点についてはいかがですか。