内海清

結局六条の二項で最高限度をこえる場合には登録が拒否される、ところが建造はやったわけですね。そうすると建造をやったが登録されないということで、不均衡ということばはよくないかもしらぬが、最高限度の船腹量のみで押えて登録を拒否した場合に、建造したけれども登録されないで運航できない船ができる、こういうことは考え得るわけですね。

その点が私も考えられるわけで、建造したけれども登録は拒否された、したがって運航はできないということになるが、それがあってはならぬと思う。したがって、この問題は建造に着手する前にチェックされなければならぬ。そのことは何も法には出ないので、したがって一つの行政指導だと思います。ただそういうふうに指導するということだが、建造を願い出た場合に、十分ひとつ船主のほうと調整できる何かの方法が必要ではないかと思いますが、いまこれは何もできてないということですね。ところがこれは全体についてみて登録拒否をされると思うので、そういうことが、建造許可を願い出た場合に、その出先の機関ですぐチェックできるかどうか、この辺にも私は問題があると思いますが、実際問

その点は、内航にしても、少ししっかりした大きいものになれば、これはいいと思います。しかし一ぱい船主で零細な者がすでにいろいろ準備をして、ある程度投資をして願い出て拒否されるとか、あるいは場合によれば建造して拒否されたという場合は、私は問題だと思います。これは社会的な問題も起こしかねないわけですが、そういうことがあってはならぬと思います。でありますから、それらの点については、今後法が施行される場合には万全の措置をとってもらいたいということを強く要望しておきたいと思います。小さい造船所で一ぱい船主が小さい船をつくってやる場合は、そういうことがないとは限らないと思います。願い出るまでにかなり船はできておるということが実際問題としてはあり得

これは二十八年にきめられて、それをさらに改定がないということですが、この標準運賃というものがありながら、いかにこれが有名無実なものであるかということが言えると思います。これは特に内航海運業者で強いのは、たとえばいまの資料にもあるわけでありますけれども、運搬について考えてみても、若松−阪神間というものが、標準運賃が六百六十円が四百九十円ないし四百七十五円程度である。全く標準運賃が標準運賃でなくなっているのです。かような意味から申しましてもこれは全く有名無実だ、こう思うのであります。今後これについて標準運賃というものがあるのでございますから、この標準の名にふさわしいような運賃を告示すべきではないか、こう思うのですが、その点はいかにお考え

これは先ほど来いろいろお話がございましたように、組織の関係というものと非常に大きな関連があると思うのであります。しかしこういう制度があります以上、これが告示されましたら、実際上の運賃とあまり差のないようにこれはやはり指導していかなければならぬと思うのでありますが、もし差ができた場合には、これは今後はどういうふうな処置をとられるお考えですか。

結局標準運賃というものは、この算定の基準というふうなこともまた問題になると思うのです。標準運賃をつくってもこれが守られぬということにつきましては、それは船腹過剰でありますとかいろいろ問題はあると思いますけれども、その標準運賃というものが妥当なものでなければならぬということは言うまでもないことなんです。そういう意味でひとつお尋ねしたいのですけれども、標準運賃を算定します基準というふうなものがございましたらひとつ……。

これに関連しまして、組合法の八条で言いますところの業者間の調整ですね。この業者間の調整による運賃と標準運賃とに、もしはなはだしい差異がある場合は、どういうふうな措置をとられますか。

この問題はもちろん組合が自主的にこれを決定すべきものでありますけれども、やはり標準運賃が最も妥当なものであるならば、これはやはり標準運賃に近づけるべきである。これがとかく従来過当競争でありますとか、船腹の過剰であるとか、いろいろなことで運賃の低迷を来たしておる一番大きな原因だと思うのです。でありますから、この指導につきましては、この組合法の関連からいたしまして、ひとつ十分運輸当局において指導をされなければならぬと思う。そうでなければ、やはり今後におきましても内航の運賃問題というものはなかなか改善されていかない。この面がやはり出てくると思いますので、これは十分この調整につきましてお考え願いたい、こう思うのです。 　それからこの組合法

いずれにいたしましても、組合に、少なくとも内航海運業者をできるだけ多く加入せしめる、このことが一番重要なことだと思うのです。そのことによりまして、内航海運の秩序もまた生まれてくるのだと思いまして、この法がせっかく成立いたしましたならば、これに対します指導をひとつ十分にやっていただきたい、こういうふうに考えるわけです。 　法案については大体以上のようなことをお尋ねしたいと思いますが、なお次会に少し御質問いたしたいと思うわけでございますが、この際ついでに伺っておきたいと思いますことは、御承知のように、今般外航船舶の固定資産税、これは撤廃されるということになったわけです。ところが、内航海運についてはなされていないのであります。この点につ

この問題につきましては先般私も一応質問もいたしましたので、あまり申し上げませんけれども、従来からいえば外航の三倍だ、それが今度ある程度の軽減になったわけであります。少なくとも私どもが考えるのは、これまでの外航船舶並みにでも持っていってもらいたい、こういうふうに考えるのです。これは先般もだいぶん論議したところでありますから、十分私の考えについては御了解いただいておると思いますので、この程度でとどめますけれども、これはどうしてもひとつ内航海運の育成という今日の状況から見れば、この点に意を用いられて、少なくとも従来の外航船舶並みには引き下げてもらいたい、このことを強く要望しておきたいと思うのです。これはいままで海運局におきましてもずいぶん

燃料油の問題については当然であると思うのであります。これは外航と漁船については燃料油の関税免除が行なわれておるわけで、ひとり内航に対してはこれが行なわれていないということは、私ははなはだ不合理だと思う。この面についてはもちろんでございます。当然やらるべきでありますけれども、その他の税制の問題等につきましても、税制上の特別措置を今後講じていくということについて特別なお考えがあったら、できれば具体的にお話し願いたいと思います。

この問題はひとつ今後十分御検討いただきたい。特にいまの燃料油の関税免除につきましては、この法も成立しようといたしておるので、もし成立いたしましたならば、早急にこの問題と取り組んで、これが実現をはかってもらいたい。これを強く要望しておきたいと思う。それから、この問題も先ほど多少触れられたようでありますが、結局陸上運賃との問題、これ全体につきましては、私はできれば大臣にお伺いして論議したいと思うのでありますけれども、海上運賃と陸上運賃の問題、これは国全体の輸送秩序というものがまず確立されないとなかなかむずかしい問題だと思うのです。今日の状況ではむずかしい問題だと思いますけれども、貨物の面におきましては、国鉄貨物運賃との問題がある。国鉄に

この問題はいまお話しのように、国全体の運賃体系、さらにその前に国全体の輸送体系、こういうものが確立してこなければなかなか解決せぬと思う。しかしこれは運輸省の立場からいえば、これ全体の調整ができる立場にあるのであります。今日までほとんどこういう問題はなおざりにされておったのではないかと思うのですけれども、今日の情勢から考えれば、これは早急に手をつけなければならぬ。ただ単に内航海運の育成強化ということで法案をつくってみても、他の面からこれがどんどんくずされてくるということでは相ならぬと思うのであります。この問題は今後のわが国の産業経済の発達の過程から見ましても、特に産業面からいいますれば、輸送運賃ということは非常に大きな要素なんです。こ

ただいまの問題は非常に根本的な問題だと思う。早急にひとつ前向きでこれと取り組んでいただきたいと強く要望いたしたいと思います。 　もう時間が来たからいま一つお尋ねしてきょうはやめたいと思います。運賃につきまして、従来は貨物の引き渡しと同時に運賃支払いが大体終了するのが内航海運の運賃支払いの原則になっておる。ところが、最近の傾向は、特に大企業においては運賃の支払いが非常におくれておる。さらに手形というふうなものにかわったりしてきておるのであります。そのために、中小船主というものは経営の困難にさえ直面しておるというのが実情だと思うのですが、こういう事態を政府はどういうふうに考えておられるか。さらに、これについてはどういうふうな行政指導が

結局は組織力の強弱によりましょうが、しかし、この法案が通過いたしましても、これで組織を強化するのにはかなり時間がかかるわけです。それまで待ちにくいというのがいまの内航海運の現状だと思います。したがって、それまでは、内航海運の振興をはかろうとするならば、何か運輸当局その他政府におきまして、強力な行政指導があってしかるべきだ、こう思います。その点についてはいかがですか。

運輸省としてはそういう立場かもしれませんが、これは大企業が多いので、やはり通産省あたりと密接な連携のもとに行政指導をするというようなことは、いままでやられたことがありますか。

二十八年に行なわれて、今日これほど内航海運が不況になっておるのに、さらにそういう措置をしておらぬということは、はなはだ遺憾だと思っている。それによって抜本的な何はできぬかもしれませんけれども、少しでも前進することが考えられるではないか、こう思うのです。そういう行政指導を行われれば、内航海運業者もやはりその線によって強く要請もできるわけです。ただ運輸省の一つのからにこもらないで、こういう問題は国全体の施策として措置してもらわなければならぬと思います。この点を強く要望しておきまして、本日はこれで終わります。

中小型鋼船造船業合理化臨時措置法の一部改正でありますが、これは三十四年にできまして、御承知のように時限立法でございますけれども、この三月末で切れることになっております。ところが、この中小型鋼船造船業の問題を見ますと、現状ではまだ不十分であると思うのであります。少なくとも当分の間はこれを延長すると同時に、より適切な措置が講ぜられなければならぬと思うのであります。この法案のねらいは大体二つで、一つは中小型鋼船造船業の合理化促進、これはひいては輸出の振興に関係があるわけでございましょうが、そのための設備に必要な資金のあっせんに努力するということと、いま一つは、造船技術の向上に寄与するということが中心的な問題だと思うのであります。 　そこ

この場合に、これはむしろお教えいただきたいと思うのですが、運輸省があっせんされる場合に、推薦額とあっせん額というようなあれがあると思うのですが、これはどういう性格のものでありましょうか。

それでは次に、これは七条関係になりましょうが、主としていま申し上げましたような造船技術の向上ということでございます。法律には三項あげてあるようでありますが、今日まで技術の向上に対しまして具体的にどういう措置が進められてきたか、これをひとつお知らせいただきたい。