大体基本設計あるいは技術基準の作成と申しますか、そういうふうなことが行なわれてきたということでございますが、この基本設計につきましては、最近専用船あたりはいろいろ中小の造船所でもだんだん仕事がふえてきておるわけです。こういうふうなものにつきましてもやはり小型船と同様な基本設計ができているわけでございますか。
今後の問題といたしましては、内航海運の問題もございまするが、これらの点につきましては、こういう中小型造船所の合理化、技術の向上という面から格段の御努力をいただきたい、これをひとつ要望しておきたいと思います。 そこで、中小型造船所への政府の合理化融資のあっせんが、先ほどお話がございましたように、この法律ができましてから約十五億である。そうすると、年間三、四億程度であるかと思うのであります。はたして今日の中小型鋼船造船の現状から見たときにこれでいいか、非常に苦境にあえいでおるものが多いと思うのです。私はこの程度ではなかなか合理化促進の力は、もちろん力になりますけれども、力が弱い、こういうことを痛感しておるのです。 そこでお尋ねし
今後三年間で大体三十八億程度の合理化資金が必要である。それに対して、今後大体従来の線あたりでいっていくのではないか、不足のものはさらに何とかしようということでありますが、特にこの法案の重要性も認められて延長されるわけであります。したがって、この融資あっせんを大幅にこの際引き上げるべきではないか。これは主として中小型造船所を内航海運との関連から見ましても、これも十分合理化し技術を向上せしめることが内航海運の育成にもつながる問題でありまして、大幅に融資あっせんの額を引き上げるべきだというふうに考えますが、その点に対する御所見をひとつ伺いたい。
必要ではあるが、大幅の引き上げはなかなか困難であるということであります。内航海運の問題もこの国会でいろいろ論議されて、これの育成の方向が出てくると思うのです。したがいまして、来年度大幅の融資あっせんが困難にいたしましても、少なくとも四十年度あたりからは当然これが必要になってくると私は思うのであります。この点につきましては、運輸当局におきまして今後十分その点をお考えいただいて、できるだけ資金の融資あっせんの額を引き上げるように最大の努力をしていただきたい。そういたしませんと、少なくとも中小型の造船所につきましては、内航海運と不離一体である、内航運の問題が進むにつれてこのことは私は緊要になってくると思うのであります。この点はひとつ強く要
できるだけ善処するというおことばだと思うのでありますが、内航海運の育成強化と基盤強化ということがいま非常な問題でございます。この問題はひとつ今後格段の御努力を特に要望しておきます。 次に、御承知のように最近海運の集約化が行なわれておるわけでありますが、これと並行的に造船所におきましても合併集約と申しますか、ただしこれは大手造船所の近代化、合理化ということが進められつつあって、その合併集約等がだんだん行なわれてきておることは御承知のとおりであります。ところが先般いただいた資料を見ますと、中小型鋼船造船所の場合は経営基盤が弱いのにもかかわらず、その企業の数というものが年々非常にふえる傾向にある。言いかえれば零細な造船所が各所に見られ
こういう零細な企業がどんどんふえるということは、今後の造船の問題から考えまして、技術の問題あるいは船の安全性の問題、こういうことも考えましてきわめて問題が多い。ことに本法を適用する問題から考えましても、今日の資金ではある程度限られており、これがふえるだけ問題は多くなってくると思うのです。したがって、これは強力な行政指導によりまして企業が健全に、しかも技術的にも十分信頼のできるようなものに育成していくのが一つは国の責任でもあると私は考える。これらにつきましては、今後運輸当局におかれましても十分ひとつ御勘案願いたい、かように考えるのであります。この点に対する御所見もひとつ伺いたい。
もう一、二お尋ねしまして終わりますが、これは造船界全般にわたる問題であります、御承知のように、海運に対しましては、外航はすでにいろいろな助成措置が決定いたしており、内航もこの国会におきましていろいろこの問題で論議されることになっております。ところが、この海運再建の最も基礎となる造船業に対しましては、特に政府のいままで積極的な助成措置がない。たとえば先ほど申し上げましたような設備資金にいたしましても、金利が八分七厘というような状況である。 そこでお尋ねしたいと思うのでありますが、政府はこの造船界の近代化、合理化のため、この際大幅な資金の確保、融資を行なうべきときが来ておるのではないかというふうに考える。私は特に造船界全般にわたりま
大臣は、政府の方針が公団等のごときものは抑制するということでありますが、ところが現実にはだんだんこれはふえていっておるのですね。これは国全体から見てふえていっておる。したがって、運輸大臣のみがそういう方針に従って、必要であるけれどもそれができぬということは、少しうなずけぬと思うのであります。その点いかがでございますか。
運輸大臣のおことばでございますが、昨日ですか、経済閣僚懇談会で、国際収支の関係で船腹増強という問題を御協議になったように新聞にも出ております。いま海運造船にとっては一番重要なときだと思います。そのときに、この問題はただ中小造船所に限りません。大手の造船所も、先ほど申し上げましたような事情であります。これはこういう際にこそ早急に御考慮になること、これが実現されることが、私は時宜を得たものではないかと考えます。したがって、この点につきましては、今後の大臣の最大の努力を要望いたしたいと思います。 これで終わりにいたしますが、今度の法案は中小型鋼船に関するものでありますけれども、これに関連して木船造船業の問題であります。これに対する運輸
救済というよりも前向きの姿勢で、これもひとつ育成強化しようということでありまするが、今日木船造船所というものは非常に零細で、数がきわめて多いのであります。ですから、これをやられるに際しては、よほどの決心が要るので、同時にまた今度の法案の趣旨から申しましても、こういうふうなものにもやはり政府は手をつけなければならない。これは鋼船造船所よりより零細である、そこに私は多くの問題を残しておると思うのであります。どうかこれらにつきましては、ひとつ今後抜本的な施策をお考えいただいて、これの育成強化ということに御努力願いたい。時間があれのようでありますから、いずれまた内航海運の問題等も論議されるので、その機会に譲りたいと思いますが、この法に関しま
私への質問は、科学者の待遇がいいか悪いか、それから、外国へ科学者がどんどん流れていく、それに対してどう思うかという御質問のように承りました。 科学者の待避はよくない、したがって、これをよくしなければならぬということは、私ども科学技術会議第一号諮問に対する答申の中に強く主張しておるのでございます。大学の教授と国立研究機関の研究者は他のどの公務員よりも高い待遇を与えなければならない、こういうことをいっております。なお、ただ、科学者の待遇というのは俸給だけの問題ではなくて、研究環境もよくしてあげなければならぬということもうたっておりまして、要するに少年、青年が科学者になり、研究者になりたいというような、そういう魅力を与えなければ、今後
今回のＯＥＣＤ加盟に際しまして、主として海運の問題、一部造船の問題につきましてお聞きいたしたいと思います。 いま久保委員からいろいろ御質問がございました。なお、運輸委員会におきましても、私は一月三十一日にこの問題について一部質問をいたしておるのでありますが、多少重複する点があるかもしれませんが、この点あらかじめ御了承を願いたいと思うのであります。 御承知のように、四十三通常国会で海運二法が成立したわけで、この成立にはかなりの論議を呼んだことも御承知のとおりであります。この海運二法は、結局、基盤がきわめて脆弱であって不況にあえいでいるところの、しかも慢性的な海運関係の国際収支の赤字を出しておりますこのわが国の海運を、五年間に再
いまの御説明によりますと、わが国経済の総合的な立場からこれを見られて、海運において一部犠牲があってもこれはやむを得ない、こういうことだと思うのでございます。 そこで、しからば運輸大臣にひとつお尋ねいたしたいのでありますが、こういうＯＥＣＤ加盟の情勢は、昨年の海運二法案が論議されております。前からすでに大体の見当はついておったのであります。しかるに、この海運二法案審議の際には、われわれのほうも十分この問題について事務当局に質疑も行なわなかった面もあると思いますけれども、もしもＯＥＣＤに加盟した場合に、この二法案でよいか悪いか、こういう点についてその際十分なる検討が行なわれておったのかどうか、この点をひとつお伺いいたします。
いまの運輸大臣の御答弁ですが、結局、このＯＥＣＤ加盟の問題は、海運二法案審議の際に大体想像できておったと思いますけれども、この二法案には、ＯＥＣＤ加盟によってマイナスの出る面を、すでにそのときにカバーするという施策は何らなかったということを私はお尋ねしておるのです。
ただいまの外務大臣の御答弁で、私は政府がこれに加盟されましたことについてはよくわかるわけでありますが、しかし、その問題につきましては、われわれと多少意見を異にするところもあります。それから、運輸大臣のいまのお話は、結局事後の問題で、加盟したならば何とかそれを政府内でみな応援してくれて、それほどいまは心配することはないのだということだと思うのですが、私どもは、少なくともあれほど論議を呼んだ海運二法案、しかも多くの助成措置を講じた海運二法案の場合に、このＯＥＣＤの加盟がすでに日ならずして予測されておったら、このことは運輸当局としては十分審議の一つの対象にして当然であったと思うのです。それがなされておらなかったことに対して私は非常に遺憾に
いまの御答弁によりますと、まあタンカーの場合三年も二年もそれほどたいした影響はないであろうというふうなお考えもあったようでありますが、これは海運にとりましてはきわめて重大なことであったと私は思うのであります。この点は私はなはだ遺憾に思うわけであります。運輸省においてもこの問題については十分お考えになったと思う。もちろん、三年か二年かという問題の場合に、ノルウェーその他の北欧諸国あたりも、私あとでも申し上げますけれども、もう少し交渉のしようによっては、これは三年になり得たのではなかったかという節もあるわけであります。そういう点については、少なくとも海運の問題については運輸省は主管省として最も敏感であり、しかも綿密な調査検討が行なわれて
運輸大臣の御答弁はどうも私の質問の核心に触れぬようなんですが、すでにあなたがその当時そういう心境であったということは、前にもお伺いいたしましてよく承知しておるわけです。ところが、いま私が申しましたのは、外務当局においてはタンカーの場合の三年、二年というものがそれほど海運に大きな影響を与えるとはその当時は別に考えなかったというふうなことで、そこで、運輸当局としては、少なくとも海運の主管省であります。したがって、このＯＥＣＤの加盟についても、ことに西欧の海運国などにおいて、どうしても日本はタンカーを二年にしなければ加盟させないのだということなのかどうか、われわれが見ておるところでは、あるいは三年でもいったんじゃないかというふうなことを考
それでは、運輸大臣の御答弁では、その当時そういうことについては運輸省は何ら検討も情勢分析もしないで、外務省の御意向に従っていった、こういうことに理解してよろしゅうございますね。
われわれの考えるように考えておられたが、それに従ったということは、その当時におきます、その時点における情勢の分析が不十分であったということに帰着すると思います。 では、次に進みます。さらに、これは外務大臣にお伺いしたいと思うのでありますが、アメリカあるいはフランス、あるいはポルトガル、そういうふうな諸国におきましては、このＯＥＣＤの加盟に際しまして、個別的な事項について自由化の保留をつけて加盟した。これは御承知のとおりだと思います。特にアメリカに至りましては、海運の自由化条項の全部を保留しておると言ってもいいのだと思います。ところが、わが国の加盟にあたりましては、これらの諸国と同様に保留事項を十分付することができなかった、こうい
いまの御答弁で、私の申し上げましたのは、その当時運輸当局は、少なくとも留保期間は五年にしてほしいということであったわけでございます。その運輸当局の意を体して外交交渉をやられた。ところが、それが結局二年と一年になった。したがって、その当時の状況から言えば、なるほど外務大臣のおっしゃるように、こういうことが一つもないような日本の海運の状態にあることが一番好ましいと思います。これは申し上げるまでもないことであります。しかし、その当時のわが国の海運の状況においてはこれが必要であった。少なくとも五年が必要だというのが、二年と一年になったのであります。したがって、もしここで三年ということが日本でとれるならば、その当時の状況から言えば、当然タンカ
