内海清

この問題はきわめて重要な問題です。ことに中小企業対策としては大切なことでございますので、十分機帆船業者がこれに乗り得るよう、ひとつ万全の処置をとっていただきたい。 　それから、もうちょっとお尋ねしたいのは、この石炭専用船の大量の出現ということで、一番大きい打撃を受けたのは運炭機帆船です。これは申すまでもございません。ところが政府は、一対一・五の代替建造をさすということによって救済していこうということでありまするが、御承知のように石炭産業が非常な危機に直面いたしました場合に、これのスクラップ・ビルドという政策がとられたのは御承知のとおりでございます。そこで、この石炭専用船ができたために、運炭機帆船が非常に不振になっておる。困ってきた

この問題はきわめて重要な問題です。結局運炭機帆船業者が今日非常に困窮にあるということは、一に石炭合理化問題に付随して出てきた問題です。したがって、石炭合理化の問題と並行的に考えられなければならなかったものだと思うのであります。石炭専用船がつくられていくときに同時にこの問題を取り上げるべきであった。それが今日まで取り残されて、ようやく内航海運の問題でここに突き当たるわけであります。いま局長の御答弁のように、これが十分内航対策の中で吸収されていけば問題はないと思う。ところが、実際問題としては非常な問題が残るだろうということを心配いたしております。したがって、これらにつきましても、ひとつ石炭産業合理化の問題と考え合わせて、ここに十分なる特

私は船舶の登録税のことについてまず若干お尋ねいたしたいと思います。時間があまりありませんので、十分掘り下げてこれを討議することはできぬかもしれませんが、簡単に申し上げてみたいと思います。 　御承知のように日本の海運というものは、戦争によってほとんど大半を失った。戦後わが国の経済の要請によりまして、船腹の拡充にできるだけの力を入れてきた。ところが、戦時補償を打ち切られたわが国の海運界におきましては、これらの船舶を建造いたしますのにあたりましては、非常に膨大な設備資金の借り入れをやる。しかも世界で比を見ないほどのわが国特有の高金利の重圧にあえぎながら、今日まで列国海運と国際競争をやってきた。これが実情であると思うのです。しかし、その結

世界のおもな海運国におきましては、大体登録税はないというのが一般のようでありまして、いまお話しのように、アメリカ、イギリス、西独はいずれもない、そうしてノルウェーが抵当権の設定の場合に一万分の五、フランスも同様である。オランダも同じ、こういうふうに私どもの調査によってもなっておると思うのであります。 　そこで、いまお話しのように、わが国におきましては、登記、登録、こういうふうなものがございますが、船舶に対するわが国の登録税についてのあらかたを御説明願いたい。

それで大体わかりましたが、登録税法の三条で、所有権の保存、これは船舶価格の千分の四、それから所有権の取得、これは船舶価格の千分の二十八、抵当権の取得は債権金額の千分の六・五、ただし、租税特別措置法の七十九条によって外航船舶に対する特例がある。これは所有権の保存につきましては、船舶価格の千分の一、抵当権の取得については債権金額の千分の一・五、さらに、海運再建に関しましては、所有権の取得は千分の一、こういうことになっておるようであります。 　そこで、最近におきまするわが国の船舶に関しまする登録税の納税実績がどの程度になっておるかお示し願いたい。

それは三十七年ですね。三十六年はやっぱり同様な程度ですか。

そうすると、最近におきましては、この登録税は船舶関係に関しては納税実績は大体九億程度だということに理解できると思うのであります。そこで、諸外国にはこういうものがほとんどない。あってもフランスあるいはノルウェーに抵当権の場合にわずかに一万分の五というものである。そうすると、先ほど私が申しました海運というものは、いわゆる国際海運の中に伍して激しい国際競争をやっている、少なくともそのスタートは同一のスタートに立たせなければ、当然そこでハンディキャップがつくわけです。ところが、この登録税一つ見ましても、そこに大きなハンディキャップがある。しかも、わが国の海運の経営基盤が脆弱だから、この二法案までつくってこれを強化していこう、そして国際競走に

私のお尋ねしましたのは、大体いまの日本の海運の状況からして、国際競争力に太刀打ちできる海運経営基盤の強化をはかろうということでいま進んでおるわけです。ところが、船舶が生まれた当初から、そこにハンディキャップがあるじゃないか。こういうものであっていいのかどうかということです。それに対する御所見を伺いたい。

それではひとつお尋ねしますが、やはりいま海運局長からお話がありましたように、同じ交通機関であっても、航空機とかその他については一元になっておりますね。これと船舶の関係は、それではどういうことなんですか。

それでは具体的にお尋ねしますが、同じ金額で船をつくって、この登録税と、同じ金額の飛行機の場合に実際の税額でどうなりますか、計算されたことがありますか。

ただいまの御説明に対して、海運局長のほうではどうお考えになりますか。

私の手元にあります資料によりますと、これはどこでそういう開きができるか御検討願いたいのだけれども、たとえば建造費二十四億円の場合、船舶でいいますと三千五百トン級ですか、これは外航船として保存登記が二十四億円の千分の一ですね。それから原簿登記が十トンごとに六十円、こういうもので計算してみますと、大体船舶の場合は二百六十一万円、航空機の場合二十四億といいますと、大体六十トンのジェット機になる。これによりますと、大体原簿登記の毎一トン千円ということであれば六万円ということになる。ここに非常に大きな開きがあるわけです。この問題はどういうことなのでしょうか。

つまりこの抵当権の設定を別にしまして、登記登録でもってこれだけの大きい違いが出てきておるわけですね。だから抵当権の問題はさらに別に論議していいと思うのですけれども、登録の関係から考えると、実に四百二十倍ぐらいになっておる。もともとこれは外航船舶につきましても保存登記が千分の二だ。それが千分の一になっておるわけです。それでなおかつこういう状態にあるということです。この点、いま海運界でも大きい問題にしておるゆえんはここにあると私は考える。これにつきましては、海運局長、どうお考えになりますか。

大蔵省の税制第三課長さんのいまの御説明は、われわれしろうとだからなかなか端的によくわかりません、了解しにくいのだが、私どもは登記登録の面から考えてみるならば、こういうふうな非常に大きな差がある。これは、私がさっき申しましたように、すでに出発点において大きなハンディキャップを船舶においては受けておるということです。この点については、今日わが国の海運の再建の段階にあるときに、大蔵省としてもひとつ十分考えてもらわなければならぬ問題だと思います。さらに、これが建設機械とか、あるいは漁業財団の漁船などについてみましても、なお一般船舶というものが非常な不利な立場にあることは、私間違いないと思うのです。時間がありませんから詳しく申し上げられません

ただいまのような御答弁でありますが、私は重ねて要望しますが、少なくともあの画期的な海運二法を制定して、海運の基盤の強化をして、国際競争に打ち勝とうといういまの段階であります。その線に沿いまして強力に進めていただきたい、このことを要望しておきます。 　それから、これは時間がありませんから、ただ要望だけしておきたいと思いますことは、御承知のような船舶税というものがシャウプ勧告によって固定資産税方式になっておるのであります。固定資産税方式は土地建物と償却資産ということになっておる。ところが、船舶は償却資産の中に入っていますね。その償却資産の評価というのは、取得価額が大体その基準になるということ、ここに私は船舶に対しては一つの矛盾があると

この戦慄船の改造費が残っているから今年度はある程度いくだろうということでありますが、これは大蔵省当局にしましても、おそらくこれが十億という、いわばこの最初の計画に対してはつまみ金でありますけれども、これがはたしてしからば老朽船のほうにどういうふうにやれば日本の海運はこうなる、あるいは油送船のほうはこうなるというようなお考えがあったものでもないと私は考える。しかし、こういうことではたして海運の基盤強化ができていくかどうか、この点に対して大蔵省当局のほうはどうお考えになっておるか、ちょっと聞きたい。

ただいまの話を聞いておりますと、この十億円もお恵みで出たような感じがする。はたしてこれは、なるほどいまのお話は、集約される面におきましては、そういうこともある程度考えられる。ところが、全部の船会社が集約されるのであります。特にオーナーにとりましては、これからの少なくとも計画造船は、主としてオペレーターであり、あるいはそれとの共有という形でなければできぬという。そうするとオーナーにとりましては、今後生きる道は唯一にこれしかないと私は考える。だからそういうふうなものは、おのずからもう消えてなくなっても差しつかえないのだというようなことならばまた別であります。しかしそういうわけにもいかぬと思います。でありますから、もう時間がありませんから

この日本鉄道建設公団法案につきましては、御承知のようにすでに四十三国会でいろいろ論議されまして、そうして衆議院は通過いたしたわけでございます。ところが参議院段階でこれが流れまして、再び本国会に上程されておるものでございます。ところが四十三国会におきましては、結局、いろいろ問題ございましたけれども、最終的にこれを通過させたということでございまして、その内容につきまして十分納得のいくだけの論議がされていない、こういうふうなうらみがあったのでございまして、そういう点でついに私も質疑打ち切りの動議のために質疑を行なうことができなかったという段階であったのでございます。再びここに上程されたのでありますが、私の見ますところによりますならば、法案

なるほど、私は四十三国会で討論いたしましたときに申し上げましたように、確かにいままでのままで国鉄で新線建設を行なうということについては、国鉄の性格上この公共性と企業性というものが存在しておるために、国鉄の現状から公共性を十分に考える余裕がない。したがいまして、この矛盾を解決する意味において公団法が出された、このことはわかるわけであります。わかるわけでございますけれども、しからばその法案そのものの内容について十分納得いく線が出なかった。そのことは今回の、先般からの委員会におきまして各委員からいろいろ質疑をなされております点から考えましてもうなづけるわけでございます。したがって、四十三国会でいろいろ論議されたけれども、それはただ聞きおく

大臣がそういうふうにお考えになっておれば、これはもちろんやむを得ぬわけでありますが、しからばもう一歩進めまして、法案そのもの、原案は前のままであるけれども、これがいろいろ取り扱いにつきまして、あるいは政令、省令等で何かお考えになったものがあるかどうか、この点ひとつお伺いいたしたい。