内海清

退職金の通念からすれば、結局勤務年限が古いほうが有利になる、これが退職金の大体の通念でございます。したがいまして、いまお話しのように、個々によって多少の出入りがあろうけれども、一般的な退職金の通念から申しますと、公団に行っておる間は不利になるというのが大体の考え方です。しかしそれを補うために給与を一割上げて、これで補おうということで、公団職員になったがゆえに特に優遇するというわけではないわけですね。そう理解してよろしいわけですね。

この点は少なくとも九百人近い人の待遇の問題ですから、十分慎重に考慮されまして、公団に行くがゆえに特に老後において不利になるというふうなことのないように、これは万全の処置をお願い申し上げておきます。 　年金については全部通算するようでございますから、これは問題ないと思いますが、——年金はさようでございますか。どうですか。

私は一般質問といたしまして、若干大臣にお尋ねしたいと思います。 　御承知のように、第四十三通常国会におきまして、いわゆる海運二法律が通過いたしたわけでございます。この海運二法律は、申し上げるまでもございませんが、五年間の海運会社における利子のたな上げをして、これによって海運界を立て直される、かつ利子補給を強化いたしまして国際競争力を強めよう、こういうものなのであります。ところが、この二法律について、当時私も討論等で申し上げましたように、なお内容的にはいろいろ問題があることは御承知のとおりであります。ところが、その後におきまして、特に開放経済体制への移行の時期が早められるというふうなことで、五年後にこの二法律によって海運企業の基盤強

私がお尋ねしたのは、運輸当局が五年の留保期間を要請したその理由をお尋ねしたので、いま大臣の御答弁はそれに対する対策等も含んでおったようでありますが、私はその理由の一つとしては、さっき申しましたような、二法律が五年以内に海運企業の自立体制を確立する、こういう目標と、今回の石油タンカー二年と鉄鉱石、石炭専用船一年ということがきまった場合に、そこにそごができる、こういうことが一つあったと思う。そのほかにもまだ理由があると思うのですが、まず、なぜ五年の留保期間を強く要請したかというその理由について、もう少し詳細にお聞きしだい。

私はそれも一つの大きな理由と思うし、いま一つは、私の考えるところでは、御承知のように、工業の原料というものは、わが国は大部分輸入しておる、海上輸送である。ところが、そのためのわが国の商船隊がなお不十分な点も含まれておるのではないかと思うが、その点はいかがです。なお、貿易外収支の問題、この問題も、私はそういうことも五年の留保を要請された一つの大きな理由ではないかというふうなことも考えるのでありますが、これらの点はいかがですか。

私は大体そういうふうな三つに集約されると思うのですが、そういうふうな理由でこの五年間という留保期間を強力に要請した。ところが、これがいれられなかったのですが、大体ＯＥＣＤがこれをいれなかった理由というものはどういうところにあったか。これをひとつ詳しくお話し願いたい。

海運自由の原則ということを、こういう場合に主張されるのは当然であると思う。理由はそれだけですか。なお、この海運の自由の原則にいたしましても、たとえばＯＥＣＤに加盟しておりまして、アメリカのごときはいろいろそこに問題があるわけでありますが、そういうふうなことに対する関連といいますか、見解はいかがでしょうか。

これはいろいろ理由がありましょうが、しかしわが国はあとから加盟するからその留保が認められなかった、ところがわが国の状態からいえば、この海運二法律をせっかくつくって、これから海運企業の基盤の強化確立をやろうというときに、それがようやく緒につきかけた時分に、すでにそれに対して、その目標を失わしめるようなこのＯＥＣＤ加盟ということ、これについては特に海運行政をあずかっておられまする運輸省としては、これは非常な決意であったと思うのですけれども、これがいれられなかったということで、唯々として受けたわけではございませんでしょうけれども、五年という留保期間が二年ないし一年に押えられたということについては、これはどうも私ども——これはもちろん運輸省

私はＯＥＣＤに加盟するのが悪いというのではない。もちろん外交の問題でございまして相手があることですから、日本の思う時期に加盟できないというようなこともあるでしよう。しかし私どもが仄聞しておるところによりますと、この問題については、運輸当局も非常な反対をしたということであり、さらに各省におきましても、かなり問題があったということでありますけれども、大体外務省の意向で押し切られたというようなことも仄聞いたしておるのであります。この二年、一年ということで運輸当局の納得いたしました理由というものは、結局いま大臣の話されたような全体的な立場から見て引っ込まざるを得なかったということかと思いますが、その辺についてもう少し、二年、一年で引き下がら

先ほど来の質問で、ＯＥＣＤが五年の留保を受け入れなかった理由として、大体海運の自由ということが向こうの理由であるということでありますが、その他私どもいろいろ調べてみれば、ＯＥＣＤがこれを受け入れなかった理由として考えられる面もありますけれども、ほかには運輸当局としては、理由として見ておられるようなものはございませんか。

そうすると、それ以外は理由がないということですね。いま海運に関する留保については、アメリカが一番大きいもので、海運自由の原則さえ留保しておくというような形だと思いますが、その他の国では留保されているような国がありますか。

それでは次に進みまして、私そのところが十分理解しにくい面もありますが、一応いずれにしてもこれはＯＥＣＤに加盟するということが決定いたしておるわけであります。したがってせっかく海運二法律ができまして、これが緒につこうといたしておりますときにこういう事態が出てきた。しかも海運二法律を制定いたしますときには、大体五年の留保期間があるものとしての考え方だと思うのであります。それをその後においてこういう事態が起きたのでありますから、海運二法律のみではなかなか海運事業の基盤強化ということが困難じゃないか。そうすれば当然政府としてはそれを補うものを考えられなければならぬということであります。その点についてひとつ具体的にお話し願いたいと思います。

海運造船合理化審議会に御諮問になって、いろいろそういう案ができておるようでありますが、これが強力に実施されれば、今日までの二法律ではＯＥＣＤ加盟によって足らざるところができる、それを補うことができるのではないかということであると思うのございます。このことは今後きわめて強力に実施していかなければならぬ問題だと思うのです。いろいろいまあげられました問題がありますが、いまあげられましたもののほかで私の特に考えるのは、三年ないし四年という長期の建造計画の船主にこれを認めるということ、これは非常に重要なことだと思う。いままであげられました問題はもちろんであります。そのほかに特にこういうことが必要であると私は考えますが、それらの点につきましてい

長期建造計画はまだ最終的な結論にいっておらぬようですが、このことは私は特にＯＥＣＤ加盟ということを考えましたときに、きわめて重要だと思う。とかく輸出船と国内船とが問題になりますが、これの大きな原因は、一つはここにある。もし国内船においてこれを認めるならば、今日までいろいろ国内船と輸出船の問題で論議された点が十分解決ができる、かように思うのでございまして、これらの点につきましては、ひとつ今後運輸当局としては十分実現するように御努力願いたい、かように思うのでございます。これはいずれ近いうちに解決のめどがありますか、どうですか。

なかなか十分解決のメドがつかぬということでありますけれども、この点は強力に進めて早急に解決していただきたい。このことはきわめて重要なことだと思うのであります。その他、このＯＥＣＤ加盟によって、海運の方面で足らざるものは、あるいは法的に何か措置せねばならぬというふうな問題をお考えになっておるかどうか、その点をひとつお伺いしておきます。

このことはくどいようでありますけれども、わが国の船隊の整備計画の拡充という点から考えまして、これはきわめて大事なことなのです。船隊の整備確立ということから考えますと、きわめて重要なことであります。これはわが国海運の積み取り比率を向上させる、さらに、三国間輸送を拡大して、貿易外収支の改善をはかる、この終局の目的に到達いたしますには欠くべからざることだと私は考えておるのであります。邦船の積み取り比率は御承知のように依然として低いのであります。三十七年度の支払い超過率はＩＭＦ方式で三億六千万ドル、こういうふうになっておるはずであります。所得倍増計画では、四十五年度には外航船腹が千三百二十五万トンというふうなことをいわれておるのであります。

先般の当委員会におきまして、多くの人命が犠牲になりました国鉄の鶴見事故を中心にしまして、事故防止の見地から、国鉄経営のあり方等について真剣な論議が行なわれたのでありますが、かかる傾向は、私は、今日わが国の社会の基調の中に人命を尊重するということが失われておるのではないかというふうに考えるのであります。ことにいろいろ産業のスピード化あるいはマスプロというふうなことからいたしまして、とかく今日人命尊重ということが第二義的になっておるような傾向を見るのであります。したがってこのことは、私どもは十分この際一そうの反省をいたしまして、人命の維持発展ということ、これが社会の基調の中に確立されなければならぬ、すべての生産の出発点はまずこの人命尊重

大体漁船、機帆船の海難は減少した、それから貨物船で、特に小型鋼船の海難がふえておる、さらにまた港内におきまする海難事故あるいは衝突事故等がだんだんふえてきておる状態であるということでございますが、その他船の大きさでいけばどういうふうな傾向にあるか、あるいはまた遠距離海難の状況等についてもお知らせいただきたい。

次には、これも最近の五カ年間程度でいいと思いますが、一般海難の船種別の海難発生状況の推移であります。——それでは、いまわからなければ、時間の関係もありますから、あとから聞くことにいたしてもよろしゅうございます。

それでは次に、昭和三十七年度におきまする一般海難の船種別発生状況はどうなっておるか。