内海清

次に、原因別の発生状況を承知いたしたいのでありますが、これはなかなか複雑でありますから、これもあとから資料をちょうだいしたいと思いますが、ただ一つお伺いしてみたいと思うことは、この原因別の発生、状況の中で、不可抗力と判断されるようなものがどの程度にあるのか。

不可抗力のものが一〇％以内、これはいろいろとり方によって違いますが、もっと少ないのじゃないかというふうに私は考えておりますが、これは資料をちょうだいいたしたいと思います。 　そうすると、その他の不可抗力以外のもの、たとえば運航の誤りであるとか、機関の取り扱いの不良、貨物の積載方法の不良あるいは船の構造の不良あるいは材質の不良と、いろいろなものがあると思いますが、こういうものは、たとえば検査官の検査を厳格にすることによって、あるいは船体の構造を改造することによってあるいはまたやむを得ないものにつきましては、積み荷の制限をする、こういうふうなことによって、これらは防ぎ得るのであります。こういうふうなものが相当あるのじゃないかというふう

そうすると、人為的なものによるものが七五％ということでありますが、こういうふうなものは、先ほど申しましたように、検査を厳格にするとか、あるいは船の構造を改良していくとか、ないしは積み荷に対する規制を行なうとか、いろいろな方法でこれは今日なお一そう防ぎ得るものだ、こういうふうに考えられますが、その点はどうですか。

それでは次にひとつお尋ねいたしたいと思うのでありますが、今月の八日の夜、北海道の松前沖で沈没しました加明丸の海難事故ですが、これにつきましてここに資料もいただいておるようでありますが、御説明いただきたい。

御承知のように、この加明丸はいわゆる硫化鉱を積んであるということでございます。この資料の中にも、戦後に含水微粉鉱石を運送中沈没したものがあげてあります。これは沈没したもののみでありますが、しかしこの貨物の性質上、今日まで沈没までには至らないけれども、いろいろ船が傾斜いたしましたとか、あるいは傾斜したためにやむなく乗り上げたり、いろいろな事故というものがこれ以外にずいぶん起きておる。だから沈没までに至っていないから表面に出ていないが、実際こういう微粉鉱石の積み荷による海難事故というものは表面にあらわれたものよりもかなり多いのではないか、こういうふうに私は想像いたしておるのでありますが、その点どうですか。

三十八年の一月から今日まででも八隻ということであります。私どもの調査によりましても、微粉鉱石のバラ積みによる海難事故というものは表面に出ないものもまだかなりある、こういうふうに考えておるのであります。これはきわめて重大なことであると思うのでありますが、この微粉鉱石の積み荷によりまする事故の特徴、これについてひとつ御説明いただきたい。

微粉鉱石の積み荷による事故の特徴としては大体いまお話しになったようなことだと思うのであります。しからばそういう特殊な積み荷に対して、従来運送対策としてはどういうふうなことがやられておるか、これについてひとつお示し願いたい。

この運送対策としては、昭和三十一年にこの関係の四業者によります運送の規約というものが自主的にきめられて、それによって積み荷をやっておるということであります。しかもこれにつきましては含有水分の量の多寡によりまして、いろいろ考えられておるようであります。ところがそういう自主規制のもので今日までやられてきて、なお海難事故が非帯に多いという。これはあとでお伺いいたしますけれども、そのことが四十三国会におきまする船舶安全法の一部改正によって、これに対する法規制の根拠規定ができたということだと思うのであります。そこで一つお尋ねしておきたいのでありますが、国際的にこうようふうな積み荷に対する規制がございますか。

そうすると国際的なその規制としては海上人命安全条約に基づくものはないということですね。各国がそれぞれ自主的に法的な規制をしてはおるが、国際的にはないということですね。

しかし外国ではこの微粉精鉱につきましては各国国内の規制を持っておると思いますが、それはどの程度のものでありますか。

各国で国内規制は規則をもって法規制をやっておる。それがかなりあるということであります。ところがわが国では、先ほど申しましたように、従来の関係四団体の自主規制ではやはりこの海難がなかなか防げない、こういうことで、先ほど申しましたように、さきの四十三国会で船舶安全法の一部が改正されまして、この微粉精鉱と、いま一つ本年の六月ですか非常な問題になりました例の洞南丸のラワン甲板積みの問題、こういうふうなものが規制されるような根拠規定ができた、こういうことであると思うのであります。ところがその規則のこまかい技術的な問題につきましては、これはすべて省令にゆだねられておる、こういうことであります。すなわち穀類その他の特殊貨物船舶運送規則、これにいま

本年の一月から六月の初めまでで大体省令案の原案というものが、私はこの研究会で大体結論を得た、こう聞いておるのであります。もちろんこの研究会は運輸省の船舶局なり海事検定協会なりあるいは損保協会なり鉱業協会、船主協会、海員組合、こういう構成になっておると思うのですが、これの合意はまだ得られていなかったのですか。その点ひとつ明らかにしてください。

それでは最後的な結論を得たのはいつですか。

その辺に私どもの聞いておりますのと若干の食い違いがあるようでありますが、私どもは六月初めまでに大体結論を得た、かように聞いておったのであります。その後これは一部荷主等からいろいろな問題が出て、それがあいまいにされたというふうに聞いておりますが、その点はどうですか。

それでは最近結論が出たといたしまして、その結論は六月初めに大体最終的な合意を得たというものと内容的には違うところがございましょうか。

そういたしますと、ここで一つお尋ねいたしたいのは、この船舶安全法の一部改正はすでに十月一日から実施されておるわけですね。したがって、当然この特殊貨物運送規則も十月一日に実施さるべきであったと思うし、なおかつ運輸省当局としてはこの十月一日に実施するということをそれまでに一応公約しておられるように私は聞いておるのです。ところがこれがいまだに実施されていない。もしこれが十月一日から実施されておったならば、今度の加明丸の問題はあるいは起きなかったのではないかというふうにも想像できるのでありますが、なぜ最終的には六月の結論と同一であるものが今日まで実施されなかったか、それらの点についてお伺いしたいと思います。

私の特に遺憾と思いますのは、六月に大体結論を得たのに、通産省あるいは荷主の一部等から異論が出て、その結論が得られなかった。それで今回の加明丸のような事件が再び起きたということは、私は非帯に問題だと思うのです。つまり今度の規制によれば、運賃コストが上がるのではないかというふうな問題によってこれが結論を得られないで、ここに多くの人命の損傷を見たということは、根本的に考え方が間違っておるのではないか、人命尊重の問題はすべてに優先しなければならぬと私は思うのであります。この点についてはどうお考えでありますか。

局長のせっかくのお言葉でありますけれども、実際においてそういう通産省その他一部荷主の反対によってこれが今日まで結論を得ないで、そうして引き延ばされたということは、結果的にはやはり人命軽視ということに相なることであります。ことに通産省側としてそういうことがありますならば、この海上におきまする人命尊重の立場にあります運輸省としては、これはあくまでも強力に排除していかなければならぬと思うのであります。それがいままで弱かったんじゃないか。さらにまたこの安全法等のために成文化の作業がおくれたというふうなことは、これはまたもってのほかだと思うのであります。こういう点につきましてひとつ大臣の御所見をこの際伺っておきたいと思います。

大臣も人命軽視のこの傾向には強く反対ということでありますけれども、現実の問題として今日までこれが軽視される方向にいっておったということははなはだ遺憾であります。これらにつきましては、今後運輸省当局としても強力に進めていただきたい。特にすでに冬季を迎えておるのであります。海難の多く発生する時期にきておるのであります。したがってこの特殊貨物の運送の規則につきましても、即刻これは実施されなければならぬと思うのであります。いつごろ実施の見込みでございますか、大臣。

来年早々ということでありますが、これがまた実施されないうちに次の海難事故が起きるかもわからぬ。ひとつ、年内きわめて日が少ないのでありますけれども、年内に実施されるように最善の御努力を願いたいと思います。