内海清

ただいまの、三月末で五百七十万トンの外航船腹というのは、これは例の今後解撤を予想されておる外航船腹は含まれておりますか、どうですか。

そういたしますと、今後十年間に九百七十万トンの外航船腹を拡充しなければならぬ。そこでこれを年平均にいたしますと、九十七万トンということになるわけであります。まず三十六年度におきます計画造船、自己資金船で、どの程度の建造が可能であるか、これをお伺いいたしたい。

そういたしますと、三十六年度においては、計画造船と自己資金船で約五十万トン、こういうことなんですね。そうすると七五十万トンと九十七万トンという大きなギャップがあるわけです。そこで一つお伺いしてみたいと思いますのは、御承知のようにわが国の外航船腹は、第二次大戦前には約六百万トンといわれておった。ところがほとんどこれは戦争で壊滅に瀕した。その後これが再建をはかられてやってきたわけでありますが、戦争の被害はわが国だけでなしに、それぞれ参戦国は非常な被害を受けておる。ところが、外国の主要海運国におきましては、やはりその後急速な立ち直りをして、今日海運が非常な不況に低迷しておりますけれども、わが国の海運界のような、きわめて経営基盤の脆弱なとこ

ただいま日本海運の不況の原因について、いろいろお話があったわけでありますが、しかし、これは占領政策による外航船腹の建造が禁止されたというふうなこと、これが一つ大きな原因だと思うのであります。ところが、先ほどお話しのような所得倍増計画から考えますと、初年度からそういう計画にはいかないにしても、五十万トン・ベ−スでいくというふうなことになると、ここに大きなギャップがあるわけであります。ところが、ただいまお話のような日本の海運市況であり、さらに今日の計画造船は、これは私が申し上げるまでもございませんけれども、非常に海運の経営基盤が悪化しておるというようなことで、新造船は償却前の利益の範囲内、こういうような建造方式になっておるわけであります

ただいまのお話によりますと、やはり今後何か特別の処置をとらなければ五十万トン程度よりも出ないということであります。そうすると、これは九十七万トンとの間には大きなギャップがあるわけであります。国際収支の上から見まして、昨年の十一月一日の経済審議会会長からの池田首相に対する答申である国民所得倍増計画、この数学を見てみますと、昭和四十五年度には、先ほどお話がありました千三百三十五万総トンの外航船舶が必要だ、そうして、海運関係国際収支では、昭和四十五年に千三百三十五万トンにして三億一千四百万ドルの赤字を出す。しかし、総合収支じりで一億ドルの黒字になる、こういうふうなことが述べられておると思うのであります。ところが、御承知の毎日の記者稲田正義

それは今大体海運局の方のお考えだと思うのですが、それにつきまして経済企画庁なりあるいは大蔵省関係とすでに、三十万トンの追加建造といいますか、そういうふうなものは具体的に話が進められておるわけでございますか。

先般の参議院の予算委員会におきまする松浦清一議員の質問に対して、大蔵大臣も、現在の建造計画ではこれは少ない、だからこれをふやす方向に考えておる、また経済企画庁長官も同様で、目下検討中だというふうな答弁をされておるわけであります。従いまして、この運輸省の計画というものが強力に進められる機はだんだんと熟しているのではないかと思うのであります。これらにつきまして、大体三十六年度においてこれらの追加建造が実現できる可能性があるかないか、この見通しをお伺いいたしてみたい。

ただいま御答弁になりましたように、わが国の海運業は非常な不況に見舞われておる。借入金は、今お話がありましたようなことで、利子にいたしましても二百億に余る金利を払わなければならぬというようなことで、資本構成が非常に悪い状況になっておるわけであります。これに対しましては、もちろん海運業者自体の体質改善、基盤強化ということは重要なことだと思うのでありますが、船はどうしても作らなければ、所得倍増はこれで挫折してしまうという状態なんです。そこにはやはり国といたしまして何とか海運の助成政策というふうなものも一段と強化されなければ、これはとうてい実現困難だと思うのであります。 　そこで一つお伺いしてみたいと思いますのは、世界におきまする主要海運

世界の主要海運国におきましてただいまお話のような、それぞれきわめて有利な海運助成策が行なわれておる。よくわが国の海運の立ちおくれは、海運業界の非常な不況というものは、戦時補償が打ち切られたからだということを言われるのでありますが、しかしこれはドイツもやはり占領政策によってわが国と同様戦時補償が打ち切られたわけであります。他の国は戦時補償がなされておるわけです。日本とドイツが同じように戦時補償を打ち切られて戦後出発したわけであります。ところが片方のドイツにおきましては海運業というものがその後非常に優勢になってきて、今日の世界的な不況においても、ドイツではなお相当の余裕を持っておるという状態だと思うのであります。これは今言われましたよう

そういたしますと、ドイツ海運においては千三百億というような無利子の建造資金の助成がされた、さらに金利が非常に安いということ、海運業の面から見ましてわが国の金利水準が非常に高いということ、これが最も中心的な問題だと思う。従って今回政府におかれても、との面を解決しなければならぬということで、この法案が出されたと思うのであります。ところが、開発銀行は計画投資においては五〇％以上の融資をしておるのでありますから、これをやれば最もいいのだが、この程度の利子補給ではなお世界の金利にかけ離れておることがきわめて大きいと思う。運輸省は予算編成にあたって、海運金利を大体三分五厘程度にしたいということで大蔵省に折衝されたようでありまするが、これが大体五

輸銀の金利の問題が出ましたが、これは私は予算委員会の分科会で大臣にもお尋ねして、この輸銀の金利を引き上げたらどうかという声も一部にあるがこのことは今日のわが国の造船業の立場なり一ことに造船業は御承知のように昭和三十二年以来わが国の輸出のトップをいっております。同時に世界におきまする建造量の第一位を維持してきておるわけであります。この造船業にきわめて影響が多い、ことに今日わが国の造船業というものはこの輸出船によって大部分まかなわれておる状況なんです。このことは非常な大きな問題であるわけです。この輸銀の金利が安過ぎるのだ、従ってわが国のいわゆる海運金利というものとの均衡上、輸銀の金利を上げるということはむしろ逆である。この海運金利の方を

今回の法案によって、大体海運に対する利子補給というものが五年間続くわけです。そうすると今後海運金利というものは約六分、それで持っていって先ほどお話の所得倍増計画に見合ったところの四十五年度における千三百三十五万総トン、前半五年におけるその約四割に当たります四百万トンというものが拡充できるかどうか、このままでいって拡充できるというお見通しがありますかどうか一つお伺いしたい。

財政資金の増加というと、さらに抜本的な何か方策がなければならぬ。その抜本的な方策というもので今お考えになっておるのにはどういうものがあるのですか。

いろいろ運輸大臣の諮問機関の各審議会その他ございますが、今わが国の海運を建て直す中心的な問題は金利の問題だと思う。その他いろいろございますけれども、ほとんどこれにしぼられております。そこでこの法案も出たと思うのですが、三分五厘程度にすれば、わが国の海運の基盤も強化され、国際競争力も増して、そうして同時に所得倍増計画に見合うものができるだろうというお考えであったと思う。それで三分五厘ということに大蔵省に要求されたと思うのですが、これが五分になってしまった。結局海運金利というものは市中融資との関係で六分程度ということであります。これを強力に推し進めなければとうていこれはできぬと思う。同時に、他のいろいろな諸外国で行なっておりますような助

これらの問題につきましては、大臣がおいでになりませんので、いろいろ申し上げてもむずかしい問題があると思うのです。しかし、これはわが国の今後の経済の発展という問題から考えまして、非常に重要な問題だと思うのです。でありますから、どうしても一つ、運輸省はもちろんでありますが、政府部内で強力にこれを進めてもらって、船腹の増強ということを実現されなければ、池田内閣の一枚看板であります所得倍増も空論に終わってしまうのじゃないかというふうに私ども考えておるわけであります。いずれまた機会がありましたら、大臣にもお尋ねいたしたいと思うのでありますが、今回のこの開銀に対します利子補給というものは、金額的にはきわめてわずかであります。しかしこれが今日一応

私は、民主社会党を代表いたしまして、国有鉄道運賃法の一部を改正する法律案に対しまして、若干の質疑を行なわんとするものであります。 　本案の審議につきましては、すでに十日間を費したのでありますが、私が最も遺憾にたえない点は、運輸常任委員である私が正式の手続をとって委員会質疑の通告を行なったにもかかわらず、私の質疑が行なわれないうちに、運輸委員長は不当にも審議打ち切りを宣告した点であります。本院におきまするわが党の運輸委員は私が一人でありますから、私の質疑を認めないととは民社党の意見を無視することであり、これこそは、議会の民主的運営の土台ともなるべき少数意見尊重のルールを放棄した暴挙といわざるを得ないのであります。（拍手）私は、質疑を

いろいろ御質問が出ましたが、私は主として米田公述人にお尋ね申し上げたいと思います。米田公述人は日本船主協会の理事長でございますので、今日船会社が非常な経営の窮迫しておる時代、企業の経営ということにつきましてはいろいろ御苦労になっておると思うのであります。そこで一つ、あなたが先ほど公述になられました問題もありますが、その以前にお尋ねしてみたいと思いますことは、御承知のように今日国鉄の運賃問題が出まして非常な議論になっておる。しかし私はその議論の根本になるものは、やはり国鉄がいわゆる公共企業体という一つの形や、この性格というものがはっきりしないから、いわゆる公共性というものと企業性、独立採算制というものの調整をどこでとるかという問題、こ

私の質問の意味が十分おわかりにならなかったかもしれませんが、今日国鉄においていろいろ公共負担の問題が、先ほど言われておるように、あるわけです。しかし、これは今日まで長い間の沿革的なものがありまして、もちろん一挙に解決できるものでもない。従って今日国鉄が一番経営で苦んでおるのは、この多くの公共負担があって、それが最も重圧になっていることであると思う。そこであなたにお尋ね申し上げたいことは、今日の国鉄としてはどの程度までいわゆる公共負担というものを排除していけば、国鉄の経営は安定してくるのであろうか、こういう意味合いでございます。これはあなたの企業経営者としての立場から十分判断がつくと思いますが、そこら辺についてどうお考えになりますか。

ただいまのお話で、もし私企業であればこれを切ってしまう——もちろんこれはだれしも考えていることだ。そうしなければ経営が成り立たぬ。ところが今日の公共性というものは、先ほど申し上げましたように、長い沿革があって、しかもこれはいわゆる国の政策的な面から強要されておるので、しからばこれは今切れと言うても、実際問題として切れぬわけです、国民生活と直結いたしておりますから。従って、それであるならば、もし公共負担が何らかの形で補われるならば、今日の運賃値上げは必要ない状態になるのであります。そこでしからば運賃値上げをしないでこれを救うとするならば、これをどの方面で負担すべきであるか、こういうことが議論になると思いますが、その点につきまして……。

ただいまのお話によりますと、そういうものはあるがやはり今日の場合は運賃値上げが適当だというお考えなわけですね。この点はわれわれと大へん意見を異にしております。先ほど来話が出ておりますように、たとえば名神の自動車高速道路にしても、これらはいろいろガソリン税その他もございましょう。しかしその施設をやるのは、必ずその企業の借入金その他企業の負担において、自己資本においてやるということが原則なんです。しかもこういう仕事は非常に懐妊期間が長いのであります。そういう点から申しまして今度の国鉄五カ年計画も、これらの工事資金というものは当然そういうものでまかなわれて、そうしてこれができ上がって後にその増収によって回収していくというのが一般的な常識で