お答えいたします。 私たちの鋼船規則にございます耐氷構造というのは、前から鋼船規則の上ではあったわけでございます。ただ、今具体的に議題に上っておりますカナダ海域につきましては、カナダ政府が各主要の船級協会で、例えば今具体的なお話ですと、Ａクラスというところでございますけれども、これは海事協会だとＡクラスの規則であるぞよと、ＡＢだとこういう規則であるぞよと、ロイドだとこういう規則であるよと横並びに標準を示しまして、それはいずれもその海域における期間、区域を航行していいんだよというふうにランクづけしておるわけでございます。今先生おっしゃいましたように、耐氷構造の規則は前にできておったわけでございますけれども、そういう各船級協会の規則
お答えいたします。 今申し上げました氷の海域の検査要領でございますけれども、その検査要領の中身は、「当該海域を管轄する政府」、この場合カナダ政府でございますが、その「管轄する政府が同等と認める他の船級協会の規定に適合すれば、本会のクラスにも適合するものとみなすことができる。」という要領でございます。これは、具体的に申しますと、カナダ政府が、先ほど申しましたように自国海域を航行する船舶についての耐氷構造を、ＡＢならどうだ、ＮＫならどうだというふうに横並びにカテゴリーを設けまして、そしてそのカテゴリーに入っておる各船級協会の耐氷構造のクラスは同等であるよ、同等の扱いをするよというようなことから、今申しました私どものこの検査要領に基づ
独立した不動産鑑定士ではなくて、従来取引のある信託銀行に調査、仲介を依頼いたしました。
お答えいたします。 例えば五周年とか十周年というのは特別なあれがありますけれども、通常の創立記念日は、事務所におきまして職員と役員ＯＢ、在職者が集まって式典と申しますか、そういうことをやります。それで、記念品というのは、細かいつまらぬ話になりますけれども、原則的には紅白のおまんじゅうを皆さんにお配りするという程度であります。
お答えいたします。 本船は、昭和四十七年の三月に建造された船でございますが、その第一回定期検査は、この四十七年三月に大船渡で行っております。これは船舶安全法の規定によるわけでございますけれども、その後、二年目の昭和四十九年四月に、第一種中間検査を北海海運局の釧路支局において実施いたしております。その次に、昭和五十一年四月に、第二回目の定期検査を東北海運局の気仙沼支局において実施いたしております。
お答えいたします。 船舶検査官は、函館が五名、それから釧路が三名でございます。
お答えいたします。 先ほど申し上げましたように、船舶検査の場合には、船舶安全法に基づきまして、出港前に検査を行うというのではなくて漁船の例で申しますと、四年に一度の精密な定期検査と、二年に一度の中間検査と、それから漁種が変わるとか、船の構造、設備が変わった場合に行う臨時検査という制度をとっておりますので、一カ所に集中して出港検査を行うというやり方でないわけでございます。
お答えいたします。 船舶検査官の方から申し上げますが、現在船舶検査官は全国五十九カ所、これは沖繩三カ所を含んでおりますが、全国に二百三十三名を配置いたしております。対象船舶は約四万二千隻でございます。過去いろいろ安全規制の強化等がございまして、船舶検査官の業務量の増加ももちろんございました。それに対応するために、従来必要な要員の確保を図ってきておりまして、一例といたしましては、最近三年間で十九名の増員を行って検査の支障を来さないように努めてきておるわけでございます。 また一方、検査業務量に対応して、いろいろ新しい制度を従来からやっております。たとえば認定事業場制度であるとか、あるいは型式承認制度とか、そういう制度を今後一層活
使用済み核燃料の輸送専用船の安全につきましては、先ほどちょっと審議官が御説明いたしましたように、現在船舶安全法に基づきまして規制をしておるわけであります。その具体的な中身は国際原子力機関の制定した、あるいは政府間海事協議機関で制定しました基準に準拠して行っているわけでございますが、いま御指摘のように、今後国内に再処理工場ができますと、日本の沿岸区域を使用済み核燃料を運搬する船が相当頻繁に航行することも予想されますので、私どもといたしましては、すでにこれらの船舶に対します構造設備等の安全基準を検討するために学識経験者、あるいは専門家から成る委員会を設けまして、すでにその安全基準を作成したという段階でございます。 その内容は、使用済
海洋汚染防止に絡みます船舶の構造につきましては、国内的には海洋汚染防止法、それから国際的には海洋汚染防止条約の線に沿って規制されていくわけでございますけれども、今後投棄すべき、あるいはそういう区域が広がっていくことについて、具体的に船舶の構造がどういうふうに変わっていくかというのは、いずれにいたしましても、いま申しましたＩＭＣＯで行われております海洋汚染防止条約と、それに準拠したもろもろのいろんな委員会がございます。検討しておりますその線から、おのずから船体構造に対しての規制も変わっていくだろうと思います。いま具体的にどういうふうに変わっていくかということにつきましては、具体的に思い当たるところはございませんけれども、方向としては今
従来は、再処理工場は、たとえばイギリス等でございますから、いま御指摘のレーベンフィッシャーという外国船によっておりますけれども、今後東海村の方に再処理工場ができれば、専用船で日本船で運ぶということになろうと思います。
「むつ」の話は全然承知しておりません。ただ、そういう専用船につきまして、特定の船を、日本海運の船でございますけれども、これを改造して専用船にするという計画はございます。
私どもの方で専門家を交えまして委員会をつくりまして、そこでその専用船の安全基準等の検討をしております。
どの程度の専門家というとあれでございますけれども、お名前を申し上げるのでございましょうか。
代表は、原子力委員会の原子炉安全審査委員もやっておられます東京工業大学の青木教授を委員長としております。
私どもの方は主として船のハードの面の開発あるいは規制等をやっております。開発の面では、たとえばオイル関係のセパレーターの開発であるとかあるいは回収船、オイルフェンス等々のものの開発を進めておるわけでございます。それから、規制の面としましては、先生も御承知のとおり、これは国際的にも合意をしているわけでございますけれども、船のタンクの容量を制限するとか、そういう面の規制をやっております。
後刻提出いたします。
油回収船の研究開発の経緯を含めて概略御説明いたしますと、回収船そのものは、例の海洋汚染防止法が施行されました昭和四十五年ごろから、民間あるいは政府を含めましていろいろな型の油回収船の研究開発が進んできたわけでございます。私どもといたしましても、当局の船舶局はもちろん、船舶技術研究所の研究開発あるいは民間に対する科学技術研究補助金の交付等、従来からその促進に努力をしてまいったわけでございます。特に、私どもの方といたしましては、昭和四十八年に大量流出油に対処する油回収船の試設計を行いまして民間の回収船の開発の促進を図ったわけでございまして、ある程度の成果は得られたというふうに考えております。 しかし、いま御指摘のとおり、技術開発とい
いま先生が御指摘になりましたように、現存船に対しましてのＳＢＴの問題でございますけれども、いま御指摘の海洋汚染防止の推進という観点と同時に、御承知の世界的なタンカー過剰対策という面、その両面から昨年あたりから提起された問題でございます。昨年の十月にＩＭＣＯにおきましてそれぞれの国から議論がいろいろなされたのでございますが、いまお話がございましたように、本年五月にさらにその検討を進めていくということでございます。この問題をどういうふうに適用していくかというようなことは、いま申しました点から、海運の面とそれから造船の面等いろいろな面から検討されると同時に、それが国際海運の競争力等に及ぼす影響も非常に大きいので、やはり統一的に適用していく
私が申し上げましたのは、造船のサイドと海運のサイドといろいろ問題点がございまして、したがいまして、これは実は技術上の問題もいろいろ詰める問題もございますし、どちらにいたしましてもいろいろな面から検討して、日本としての考え方というものを統一する必要があるという意味で申し上げたわけでございます。
