いま御指摘のございましたように、造船不況で一番の問題になりますのは造船下請の仕事量の確保という問題でございます。特にこれは新分野に転換するには、できるだけ従来の設備とか技術を生かせる分野のものがいいということから、いま御指摘の船舶解体業という問題が一つあるわけでございます。それから、このほかに沖修理業あるいは海洋掘削船の基地等というようなものもやはり検討に値する新分野であろうということから、この解体業を含めまして、将来の需要とそれから採算性、それから技術的な問題、さらにはその工事の公害防止等々検討すべき点もいろいろございますので、本年度におきまして、この船舶解体業を初めとするいま申し上げました点について、具体的に調査を行っていく予定
先ほど来お話が出ておりますように、日本の造船業の工事量不足というのは、特にタンカー需要の低迷が理由であり、また今後もそういう状態が続くと思われます。そういう情勢の中で、これからのわが国の造船業という面から健全な経営を維持していくためには、付加価値の高い船の建造ということが一つの方向になるわけでございます。そういう意味におきまして、いまお話のございましたＬＮＧ船という特殊な船の建造ということは、これから大いに力を注いでいかなければいけない船種の一つであろうと思います。また御承知のとおり、エネルギー源といたしましても、わが国におけるＬＮＧの需要というものは今後やはり増加していく傾向にある。そういう意味で、国内のＬＮＧ船を今後建造する必要
造船所の手持ち工事そのものは、むしろ五十一年度は大手よりも中小の方が工事量を持っておるわけでございます。いま先生が御指摘になりました下請と申しますのは大手の造船業の下請業がほとんどだと思いますが、大手といたしましては、先ほど大臣から御説明申し上げましたように、五十一年度からさらに五十二年度あたりになりますと、これは大手、中手を問わずにだんだん厳しくなってくる。そういう何らかの縮小バランスに到達するために、合理化とか、そういう問題について、現在ある程度そういう方向に進んでおる。そういう面が大手の下請の整理の問題として現在少しあらわれてきているというのが実情だろうと思います。
造船業そのものは、いま申しましたように、現在は手持ち工事量そのものは何とかやっていけるが、ただ、御指摘がありましたような下請等の整理がございますので、現在雇用調整給付金制度の指定業種になっておりますのは、まず、造船下請業のほとんどでございます。具体的に申しますと、船体ブロック製造業であるとか、あるいは造船下請の塗装業、足場業、仕上げ業、配管業、電装業等でございます。それからまた造船関連工業といたしまして、化学機械あるいはそれらの関連する装置製造業等十二業種が指定されておるわけでございます。
現在、ただいまはそういう状況でございますけれども、先ほど申しましたように、特に来年度あたりから相当厳しい状況になってくると考えておりますので、一つは、先ほど御説明いたしましたように、現在海運造船合理化審議会で長期の見通しの御審議をお願いしているところでございまして、それらの御答申を得て、長期的な対策の中でいま申し上げました雇用問題について一歩進めることが必要になろうかと思います。 それから、また、その御答申とは別に、造船業のこれからの状況を見まして、必要な措置につきましては関係省庁とも協議して進めていきたい、こういうふうに考えております。
御指摘のとおり、いま造船業はこれからますます不況という状況に入っておるわけであります。たとえば大手の造船所では、現在までのところ、来年度は工事量で約六〇％ぐらいで、再来年度に入ると恐らく四〇％ぐらいになるだろうということでございます。それから中小の造船所につきましては、さしあたりは一応の工事量というものは持っておるわけでございますけれども、再来年以降は大手と同様相当厳しい状況になるという見通しでございます。 そこで、当面さしあたりといたしましては、先ほど大臣から御説明がございましたように、輸出入銀行の延べ払いに対する資金枠の確保というようなことを初めといたしまして金融面での措置、それから雇用保険法による雇用調整給付金の制度の適用
大型船につきまして、狭水道においての航行の安全という面から、これは入港規制という問題も含めまして、いろいろ検討すべき問題はあろうかと思います。ただ大型船そのものの建造を規制するというようなことにつきましては、単に狭水道の航行安全という問題と切り離して国際的にもいろいろ議論をされておるところでございます。現在のところ、大型船をそういう意味におきまして、単にトン数によって直接的に建造を規制するというようなことではなくて、むしろそういう大型船に適用すべき技術基準をどうするかというとらえ方から、たとえば、御承知のとおりタンクサイズを規制するとか、あるいはレーダー等の航海設備を整備させるとか、さらに防火構造とか、あるいは運航性能とかというよう
本船が座礁いたしまして、船底に損傷を受けたことにつきましては、これは実際に今後ドックに入れて状況を把握してどういう状態であったか、これは調べてみなければわかりませんが、ただ強度的な問題といたしましては、先生御指摘のように、船は原則としてはそういう衝突とか座礁に対する強度というのは持っておりません。ただ、しからば御指摘のように、船底を二重にして座礁なり衝突の際少しでも流出を防ぐということはどうかということでございますが、これにつきましては、御承知のとおり、一九七三年に海洋汚染防止条約が締結されましたときに、大型タンカーの底を二重にすることが審議の対象になったのであります。そのときいろいろな問題がありまして、採択されなかったことになった
御指摘の第一点の船橋の位置の問題でございますけれども、確かにタンカーが大型化していくにつきまして船橋を船のどこの位置に置くかということはいつも問題になっておることでございます。それで私どもの方は、こういう大型化に伴いまして、造船技術審議会で十年ばかり前に徹底的にその辺のことを議論し始めまして、専門家の意見も集めまして、現在もいろいろ検討しておるわけでございますけれども、ただ常識的に操船上の観点だけから言いますと、一般的には船首であるとかあるいは中央部に船橋があった方がそういう意味では望ましいわけでございます。しかしこの場合、たとえば衝突の可能性の問題とか、それからもう一つ居住区が必然的に中央へ来ますと貨物油タンクの上にそういうブリッ
大型タンカーが事故を起こした場合に油がどのぐらい出るかという問題につきましては、その船の個々のタンクの大きさとか、あるいは船内の配置とか、あるいは損傷の位置、大きさというようなことで非常に複雑な組み合わせになりますので、一概にどのくらいの数字ですということは言い切れないと思います。ただ一つの規制といたしまして、一九七一年の油による海洋汚染防止条約。その内容は一九七三年の条約にも取り入れられておるわけでございますが、タンクサイズに関する規定が設けられておるわけでございます。この規定の中身は一定の損傷範囲を想定いたしまして、さらに幾つかの仮定を入れた計算によりまして、出てきた計算の流出量というものをある限度以下にするということで、結果的
この規制の中身は、いま申しましたタンクの大きさ、配置を総合的にその船でいろいろな計算をして、全体としてのある仮定の流出値をいま申しました三万トンから四万トンの間で抑えるという規定が一つと、それからもう一つは個々のタンクの最大の大きさを抑える規定が別にございます。これは船の側面に向かうサイドの両側のタンクが三万立方メートル、それから真ん中のタンクが五万立方メートルということになっております。
それがいま申し上げましたように三万、三万を直接隣接させないとかいうような船の中の配置を考えまして、そしてある仮定計算に基づいた流出油の計算結果が、先ほど申しましたように船全体として三万から四万の間に計算値を抑えるという規定が別にあるということでございます。
おっしゃるとおりでございまして、この二つの内容の条約は御承知のようにいま発効しておらないわけでございますが、日本といたしましてはこの条約の基準の中身をすでにそのまま国内的には実施しておる状況でございます。
この条約の中身は船の基本設計にかかわる問題でございますので、おのずから新造船に適用せざるを得ないわけでございますが、昭和四十七年一月以降契約の船から実施しておるわけでございます。
通達でございます。
これ一隻一隻非常にむずかしい計算でございまして、当たってみないとわからないわけでございますけれども、ただ機械的に二十万トン以上で申しますと、二十万デッドウエート以上のタンカーといいますと現在約八十隻ぐらい日本にあると思いますけれども、いま申しました四十七年一月一日後契約で現在動いておる船というのは恐らくその約一割だと思います。 なお、それ以前の船につきましては、先ほど御指摘がありました個々のタンク、つまり五万トン、三万トンという個々のタンクの問題は、これは見ればすぐわかるわけでございますけれども、大部分の船がそれ以下になっておるというふうに記憶しております。
残りの船につきますと、先ほど申しましたように検討してみなければわからないわけでございますけれども、五万トン、三万トンという個々のタンクの大きさはほとんど大部分がそれ以下になっているというふうに承知しております。
これは先ほどお話のありましたように、三十七万トンの船でございますので、たしかセンタータンクが四万五千トン、ウイングタンクが四万トンということでございます。
土佐丸のデッドウエートは七万三千百五十トンでございます。それから個々のタンクの最大のタンクは一万三千六百立方メートルでございます。
海洋汚染防止条約の一九七一年条約でございますけれども、その改正の中身は、先生御承知のように、一番大きい点は、衝突、座礁等によるタンカーの流出油を制限するという目的から、タンカーの構造の改善事項でございます。この七一年改正条約というのはまだ発効しておりませんけれども、その後、この七一年条約の改正の中身を含めまして、七三年条約に引き続きすべて包含されておるわけでございまして、私どもの方といたしましてはこの七三年の条約の批准とあわせて検討中という状況でございます。 なお、七一年条約の内容に盛られておりますタンクの構造改善については、私どもは国内的にはすでに七一年からその中身は実施しておるわけでございます。
