内田隆滋

六十一年度開業で年間六十億ということになります。

四十年均等償還ということでございます。

この工事は相当前から着工しておるわけでございまして、その間、日本の国の国情あるいは交通事情等が大変激変をしておるわけでございまして、現在のところこれはやむを得ない措置ではないかというように考えておるわけでございます。 　したがいまして、ただいま横山参考人の方から申し上げましたとおり、鉄道としてはほとんど工事の内容その他変わりませんので、来年度の予算要求につきましても引き続き要求をしてまいりたいというように考えております。

この線区は、先生御承知のように利子のついた金で建設をしております。したがって、建設費も含めて、これを何らかの形で回収いたしませんと、公団としては大変困るわけでございます。したがいまして、それらの点につきましては、政府並びに国鉄が御協議をいただきまして、公的負担というようなことで国会議決をいただくということが前提になるのではないかと考えております。

このトンネルは有償資金をもって工事を進めておりますので、御指摘のとおり何らかの措置をしていただかないと、私どもとしては大変困るということになると思います。

青函トンネルが完成いたしました暁どうするのかという御質問でございますが、これは御承知のとおり五十四年十二月に閣議決定がございまして、青函トンネル、上越新幹線等の大工事が終わった後は建設公団について他との統合等について検討するということになっておりますが、御承知のように、当公団は今まで青函トンネル、上越新幹線あるいは国鉄の京葉線というようなものの工事を担当してまいりました。私の口から申し上げるのは何かと思いますが、いわゆる土木の技術といたしましても大変高度な技術能力を持っております。また、鉄道工事プロパーとしても、相当のノーハウを持っているわけでございます。現在当公団には二千六百人の職員がおりますが、これらの職員は、個々の職員それ自体

先生の御指摘がございますが、そもそもこの青函トンネルを公団が始めましたのは二十年前、計画はもっと前からございました。その当時は、国鉄の輸送量、貨物も含めて大変本州－北海道間は多かったわけでございますし、また例の洞爺丸事件等がございまして、どうしても本州－北海道間はトンネルで結ぶんだという前提で仕事が始まったという、これはもう先生御承知のとおりでございます。 　しかし、ここに来て世の中が大変変わって、鉄道の輸送量等も自動車、航空機等との競争で大変輸送量が少なくなったということも、覆い得ない事実でございます。そこで、そういう建前の中で、じゃどういう利用方法が一番いいのかということで、この懇談会の結論につきましては、当公団も相当の勉強を

そのとおりでございます。

契約が不備ではなかったかという御指摘でございますが、この工事は大体四十六年ごろから着工いたしました。先生も御承知のように、山陽新幹線あるいは東海道新幹線におきまして側道の問題は大変もめてまいりました。したがいまして、着工のときに側道を六メーターつくれ、しかもそれは無償であるという主張が市町村で随分ございました。それで、私の方といたしましては、四メーターは工事用道路として必要であるけれども、それ以上のものは必要はないので、もしその市町村が必要と思うならばせひ有償で買っていただきたいということで交渉を始めたわけです。しかし、なかなか協議が進まない。したがいまして、工事を進めるためにはどうしても、仮に有償を前提として将来詳細な協議を取り結

まず最初に、会計検査から御指摘があったときには確かに数量がはっきりしていないというようなこともございまして、大変大きな金額になっておりますけれども、ただいま精査いたしますと、大体三十八億ということでございます。これはつけかえ道路等がございまして、併設道路は三十八億、利子が十一億ということ、大体そのぐらいになってございます。 　それで、現状は六市町村、約二五％がもう協定を結びました。そして、あと二つの市が近々協定が結ばれるであろう。そういたしますと、約四〇％が大体解決を見るという見通してございます。 　今後の見通してございます。これは相手さんがございますのでなかなか難しいと思いますが、当公団といたしましては、あくまでもお話し合いに

ただいま先生の方から御懇篤なるお話がございましたけれども、御指摘がありましたように、上越新幹線並びに青函トンネルが完成した時点で他との統合等を考えるという閣議決定がございます。 　それで、今現在は、上越新幹線の方は完成いたしましたけれども、青函トンネルの方はあと二年ばかり、地質等の関係でおくれております。したがいまして、その時点におきましてこの問題が検討されるというように私たちは考えておるわけでございますが、ただいま先生の御指摘がございましたように、当鉄道公団は創立以来約二十年たっておりますが、その間におきまして、上越新幹線あるいは青函トンネルあるいは京葉線等におきます軟弱地盤のトンネルの施工法等につきましては世界に誇る技術を持っ

お答えいたします。 　今御指摘の工事の休止線でございますが、これは国鉄の再建法との整合性を図るという意味で、ＡＢ線の開業後の輸送密度の低いものにつきましてはただいま工事を中止しております。それで、地元が第三セクターによって運営をやるということが確実になったものについては再開いたすということでございます。現在休止中の線路は二十四線区ということになっております。

千七百九十四億円に相なっております。

追加投資でございますが、本年度予算として五百二十億、後、六十年度、六十一年度で約千四百億、大体千九百億ぐらいということでございます。

今先生から御指摘がございましたけれども、全く用地買収のおくれ、それが一年延ばさざるを得ない原因でございます。

何分、相手さんのあることでございますので確答はできませんけれども、今までの経験から申しまして、できるだけ地元の公共団体その他の御援助も得まして、所定どおり工事を完成いたしたいと思っております。

できるだけ話し合いで解決いたしたいと思っております。ただ地元とも御相談いたしまして、どうしても見通しがつかない場合にはやむを得ず土地収用法によらざるを得ないという場合もあり得るということでございます。

建設線の予算は五十九年度御承知のように百四十億ついております。その配分につきましては、今後予算が決定次第、運輸省と御相談して決めていくということになります。

ただいま鉄監局長の述べられたとおりでございまして、環境の基準値あるいは達成の目標期間というものは国鉄にとってきわめて厳しいものでございます。この環境基準を維持あるいは達成するためには、技術開発あるいは実施体制の整備、財源措置等、国鉄だけでは解決の困難な多くの問題があるわけでありまして、これらのことは答申本文にもはっきりと述べられており、また附帯決議にも述べられておるとおりでございますが、関係各省の協力あるいは地方自治団体の協力というようなものがなければ基準の達成は困難だと思いますが、今後政府並びに関係地方自治団体の協力を得ましてこの基準が達成できるように、私の方で努力をいたしてまいりたいと思う次第でございます。

家屋の移転の評価あるいは土地の評価につきましては、先生も御承知のように公共用地を買収する場合の政府間で取り決められました要綱がございまして、その要綱に基づきまして実施をしておるわけでございまして、土地の評価につきましてはこの要綱に従いまして近傍類地の正常な取引価格あるいは部外、銀行とかあるいは土地鑑定士等の専門家の査定によります評価価格、あるいは都市計画の区域内におきましては地価公示がございますから、その地価公示法による公示価格、これらのものを参考にいたしまして適正な価格を定めておるわけでございます。また、家屋の移転につきましては、これはその家屋の材質あるいは経過年数等々を勘案いたしまして国鉄の専門家が家屋の移転料を査定しておるわけ