前川旦

二瓶さん、いまの五千四十一億、純粋の売買逆ざやですか。政府の買い入れた数量、政府の売り渡し価格に数量を掛けた数字はもっと低くなるでしょう。

経企庁長官、私は逆ざや解消論が正しいという前提じゃないんです。逆ざやを解消しなければいけないという立場じゃないんですけれども、それはそれでちょっとこっちに置きまして、その原則はちょっと置いといてお尋ねしたいのですが、二％でどれぐらい逆ざやが解消されるか。大体三百六十億ぐらいだろうと思いますね、いまざっと計算してみますと。それから純粋の売買逆ざやですね、これがいま三千七百八十九億、本当の純粋の売買逆ざやが約三千八百億になります。仮にこれは五年で解消するということになると、一年に八百億弱ということになりますね。そうして二％で三百六十億、これは減りますわね。私は、売買逆ざやを五年で解消するという方向ですね、これは大蔵省、農林省で考えていら

この五年で逆ざや解消というのは非常に財政上の要請がありましたですね。一番これは財政上の要請が多いと思うのですよ。これに経企庁として同意されるということになりますと、今回限りで、いろいろなことしの短期的に見た経済の情勢、財政情勢から、ことしはやむなく合意したんだと言われるならまだ私はある程度立場は理解できるのですが、いま言われましたように、五年先まで物価政策の、特に消費者米価の政策が拘束されるということに合意されるとなると、これは非常に後々影響が多いと思うのですが、その点どうなんですか。実際に合意されて、これからそういうふうに計画の中に入っていくのですか。どうなんでしょう。

結局、全体のことを考えた結果、やはり逆ざやは五年で解消するというふうに経企庁としても同意したと、先ほどもおっしゃいましたね。やっぱりその方向になると、これは私は非常な影響重大だと思います。 　そこで、それじゃ一〇・二％の値上げで五年間で逆ざや解消という立場に立たれた、その場合に、これは食管会計——食糧管理特別会計には麦の勘定もありますね、含まれますね、米だけじゃありませんわ。それで私は、いまの麦の方の計算がどうなっているかちょっと調べてみたんですよ。そうしますと、予算では、たとえば国内麦につきましては、まあ管理経費をのけまして内麦の売買損益というのはマイナス百五十六億円で組んである。ところが、七月一日から御存じのとおり国内麦の売り

二瓶さん、売買逆ざやで言ってほしいですね、そこは、コスト逆ざやでなく。売買逆ざやが出ているでしょう。

私が言っているのは、将来、これからの国際価格は、これはあすのことはわかりませんよ、わかりませんけれども、いま非常に小麦の国際価格は下がっておるのが事実なんです。四万円を切ってますからね、トン当たり。ですから国の政策としてできるだけ安いときに購入をさや寄せをして操作するということは私は不可能ではないかと思う。ただし、余りふやし過ぎると思惑になりまして下手なことになりますから、余りひどいことはできませんけれども、ソ連にしても四月、五月の段階で、安い段階で買いに入っているはずなんです。私はある程度そういうことも、思惑になっちゃいけませんが、ある程度はそれは国策として考えてもいいと思いますが、それはそれとして、私が申し上げておりますのは、食

財政が非常に危機状態にあるということはこれはもう常識としてぼくはわかるわけですね。しかし、財政の危機状態を打開するにはいろいろ私は多角的なやり方があると思いますね。税制の不公正を洗い直す、不公平をなくす、これなんかも一番優先的にしなければならない問題だと思いますね。ですから、財政の危機を脱するためのいろんな方策があるんですが、その中でも一番国民の暮らしへのしわ寄せだけはできるだけ少なく防いでいかなければいけないという大きな任務が政治にはあるというふうに思いますね。そういう意味で、なるほど財政危機はわかります。それから八千億という金額については私はまたいろいろ異議があります。たとえば人件費のようなものまでも全部突っ込んでの計算にはこれ

いまのいいんですがね。後で資料をそれじゃ出していただけますか。よろしゅうございますね。

この際、一言ごあいさつ申し上げます。 　このたび当委員会の委員長を辞任いたしましたが、委員長在任中は、まことに至らぬ私でございましたが、無事にその大任を果たし得ましたことを厚くお礼申し上げます。 　ことに、委員各位の御精進と御努力、また理事各位の温かい御配慮、さらに委員部や調査室の職員の皆様の御苦労など、皆様の温かい御協力をいただきましたことを深く深く感謝申し上げる次第であります。まことにありがとうございました。（拍手）

木村運輸大臣に二、三お尋ねをしたいと思いますが、鉄道が新しく敷設されて悲しむ人はないんで、全員が喜ぶわけです。同じように逆に言いますと、鉄道が廃止されまして喜ぶ人は私はいないと思います。みんな悲しむと思うんですね。反対したいと思う。そこで鉄道が廃止されるという方針が出されますと、必ずそこでみんなが不思議に思うのは、赤字だ赤字だといってローカル線を廃止をする方針を出しながら、一方では赤字になるとわかりながらどんどん鉄道を敷設している。一体首尾一貫しないじゃないか、こういう声が至るところで聞かれるわけです。 　そこで大臣として、今回の法案でも新しく線路が延びるわけですが、大臣としてはどのような基本的な方針で鉄道の敷設をこれからしていか

私はその判断は非常にむずかしいと思いますね。特に需要がどうということをおっしゃいましたけれども、ローカル線の本数を減らしたりしまして非常に不便になって、もう不便で仕方がないからやむを得ないで車を使うというような状態にしておいて、そして需要が少ないからこれは廃止だと、こういうような形が往々にして最近のダイヤを見ていると見えるように思います。大変これはむずかしい問題であると思います。ただ単に赤字であるとか、営業係数であるとか、こういうことだけで考えるのではなくて、公共企業である限り、住民サービスということを重視すると、この方針には変わりはございませんか。

それでは、この廃止を進めておりますが、今後廃止をしていくには、やはりどういう方針でこの線は廃止すると、それはどういう基本方針でその廃止を決められるんですか、その基準はどんなものを基準にして廃止を決められますか。

いろいろローカル線、赤字線の対策につきましては文書が出ておりますね。私の手元にありますのは「国鉄財政新再建対策要綱」、これは四十七年一月十一日に出ておりますが、この（３）のところに、「地方閑散線は、五年以内に撤去する。」、こういう文書があります。地方閑散線ですから、これは先ほど言いましたように、少々赤字であっても住民サービスを考えて残すものは残すというような考え方はどの文書にも出ておりませんが、もっぱら営業係数から割り出して、赤字対策として閑散線は五年以内に撤去するとか、あるいは具体的にその線の名前も発表されていますね。これは四十三年に発表されています、ローカル線の輸送をいかにするか、日本国有鉄道諮問委員会。ですから私は、もうくどく

よろしゅうございます。 　そこで、それじゃ新線建設とその赤字線の廃止のいろんな矛盾が具体的にあると思いますね。たとえば私の住んでおります四国で言いますと、阿佐線というのは、これはいまやっていますね。ところがその前に廃止する廃止計画案として具体的に挙げられました中には、徳島と牟岐との間の線路を廃止するという廃止線として挙がっております。一方で新設しながら、その先は廃止案になっている。そのほかにも、たとえば九州の高千穂線では、高森と日ノ影ですか、ここは新線としてやるけれども、日ノ影と延岡ですか、ここは廃止路線として発表されている。こういうつなぐ先が廃止路線の予定になっていたり、そんな矛盾が散見されるようですけれども、いまのお話を伺いま

それではこれは廃止路線として具体的に挙げられましたのは、決定したものではないと。一応挙げたけれども再検討をするのだと。もっと強く言いかえれば、発表はしたけれども、それは一つのデスクのプランとして机の引き出しの中にはあるけれども生きているものではないと、こういうふうに理解してよろしゅうございますか。

結構です。 　それから私は、くにへ帰りましたら毎日自分で車を運転しますが、それだけに車の弊害というものを身にしみて実は感じるのです。自動車輸送と国鉄、これは鉄道全体として考えてもいいかもしれませんが、国鉄の輸送と自動車輸送とこの任務分担といいますか、それぞれの果たす役割り、担う役割りがいろいろあろうと思いますが、大臣として国鉄が日本の運輸体系、輸送体系の中でどういう任務をこれから将来担うべきであるかと。特にいままで答申がいろいろ出ております。運輸政策審議会の答申、これは四十六年に出ておりますが、時代も変わってきましたね、高度経済成長からいまマイナス成長ですが、貨物の伸び等もまた見通し等も変わってきていると思いますが、経済の新しい事

私は二つの問題点があると思うんです。というのは、一つは省資源という新しい命題が加わってまいったと思います。そういう意味ではエネルギー効率から言いまして、やはり自動車よりかはるかにエネルギー効率が高いわけですから、省資源という面からとらえなければいけないということ。もう一つは排気公害が考えられるわけです。 　それから第二番目に、ただいまおっしゃったいままでの答申の内容からのお考えによりますと、通勤通学等は大都会に限られているようですけれども、地方の中小都市でも最近どこでも起こっていると思います。私は自分が住んでいる高松で見ました場合、マイカーで通勤いたしますと国鉄で通勤するよりかはるかに時間がかかります。これは交通渋滞ではるかに時間

私は初めに申し上げましたように、車が好きでして、自分で車を運転していますからなお矛盾を感じますが、たとえば可住面積ですね、人が住める面積一平方キロ当たりの車の密度というのは日本は大変高いと思います。たしかアメリカの何倍、イギリスの何倍、西ドイツの何倍というような非常に車の密度が過密であると思いますね。ですから私は、車の総量規制をやらなければいけない時期が近づいてきているんじゃないか。国鉄の輸送がどんどんトラックにとられていっている、これは実態であろうと思いますけれども、そのトラック輸送にしましても、十年先を見通すと、これは何千万台という、一千万台を超えるトラックが必要になってくるんじゃないかと思いますが、とてもそんな数のトラックを通

私は日本の自動車密度が異常に高いということをこのままほうっておいていいとは思わないんです。せめてイギリスとか西ドイツとかフランスとか、先進国並みにやっぱりすべきだと思いますね。異常に高い。たとえば、よく考えるんですが、高速自動車道路がどんどん建設されておりますね。建設された高速自動車道路周辺は大変な騒音公害と排気ガス公害です。ところが、あの高速自動車道路と同じ幅で、そろばんをはじいてみますと、鉄道であれば六本とれますね。複線が三つとれます。どちらが本当に日本経済に寄与するところが多いんだろうか。その辺を一遍基本的に洗い直してみなければいけないんじゃないだろうか、こんな思いがいつもするわけです。最初に申し上げましたように、省資源とかい

ちょっと速記をとめてください。 　　〔速記中止〕