私は主として家本さんに説明をお伺いしたいと思うのであります。これは非常に簡単な問題ですが、日本における乗用車の生産量というか、それと、そのうちでどのくらい輸出されるのかという問題、それからその輸出のうちでアメリカに対して輸出するものがどれだけであるか、おそらく非常な伸び方をしておるだろうと思いますが、その点をひとつ最初にお伺いいたします。
今度のこの欠陥車問題の発端といいますか、いきさつは私は実は詳しく知らぬ。大体そのいきさつを、アメリカでどういうことからどういうふうに起こってきたかということをちょっと詳しく説明していただきたいと思うのです。私は別に国産がよいというのじゃありません。しかし何かどうも、日本の車がどんどん対米輸出というか、アメリカに対するシェアがふえてくる、それに対して何か疑うわけじゃありませんけれども、日本の車もこれは万全とは言いませんよ、それは欠陥もある、しかしどうも意図的なものもあるんじゃないかというふうに思うんですが、そんなことはあなた言えぬでしょうけれども、そのいきさつをひとつ説明をいただきたい。
実は今度の欠陥車問題が起こりましてからある会社のディーラーですが、非常に喜んで、それ見ろと言わぬばかりのことを言うて、やっぱり外車がいいんですよということを言うた人がおる。現にそういう人が二、三人おる。私はけしからぬと思っておる。私も実は自分みずからが外車を使っておりました。国産車はきらいだから使ったことがなかった。しかし、故障した場合に部品がなくてなかなかめんどうで、修繕屋に簡単に部品がないということで、いまは国産車ばかり使っております。しかも私の感じでは、外車にも欠陥が相当あると私は思うのです。きょうの新聞あたりには外車の欠陥を公表していますよ。しかしまだまだ私はことに外国、アメリカとかそのほかの国でつくったその車が、かえって日
この外車の問題をひとつ東京農工大学の樋口先生にお伺いいたしたい。
もう一つだけ。外国の自動車産業は大体百年の歴史を持っている。日本の自動車産業の歴史は大体三十年から四十年くらいだ。その年数のギャップがあるわけです、歴史の差異がある。しかし、いま樋口さんがおっしゃったように、非常に光栄であると自慢される。私もそう思う。それで、ただしかし、メイド・イン・ジャパンということ自体が欠陥車のイメージになっちゃいけない。だから、この機会に直すのなら直すということが私も必要だと思う。ただ、私一つ伺いたいのは、ブレーキとか、あるいはチェンジレバーとか、いろいろな問題の材質が、基礎材料というものが、基礎材質というものがどうも日本のほうが落ちておる。それはそうですが。
いろいろ質問をする予定でおりましたが、相当これは重複をしておりますので、ごく簡単に数点お伺いしたいと思います。したがって、答弁のほうもごく簡単でけっこうでありますから……。 まず最初に、六カ年、二千五十万総トンの建造計画の目標でございますが、これは貿易物資の安定輸送、積み取り比率の向上、国際収支の改善、これを達成するための計画目標であるというふうに聞いておりますが、そのうちで国際収支の改善でありますが、現在、昭和四十二年で全体が、国際収支が七億九千八百万ドルの赤字になっております。そのうちで、運賃収支が六億ドルの赤字になっておる。これは用船料とかあるいは港湾経費による赤字である。国際収支の改善ということを言っておられますが、この
次に、計画造船におきまして自己負担の資金の比率でございますが、前期、定期船五％、その他が一〇％、後期、定期船一〇％、その他二〇％、そういうことになっているでしょう。あと三年たってから検討するというふうに聞いておりますが、三年経過しなければ、経済情勢とか海運の趨勢というものはわかりません。しかし、はたして三年後には、自己資金の調達能力があるものかどうか、その点をちょっとお聞きしたい。
次に、船主負担の金利ですが、開発銀行分、現在四％が五・五％になるわけですね、これは一ぺんに一・五％も上がるのですから、大体われわれ金融の常識をもってすれば、一ぺんに一・五％も上がるということは相当ロードが重いだろう、大体五％ぐらいが妥当じゃないかというふうに思うのです。国際競争力に勝たなければいかぬ。大体英国、米国、ドイツ、フランス、どの国でも相当援助をしておる。ことにイギリスの投資奨励金というものは二五％も交付している、こんなに大きな保護というものはないと思うのです。日本の海運はいま非常に太陽がのぼるような趨勢にありますが、いまこのときにちょっとのことを詰めることによって、かえって国際競争力が弱るのじゃないか、その点を心配している
次に、国際収支の改善とか、そういうふうな点から見て、三国間の輸送、これは相当推進をしなければならぬと思うのですが、どうもこの対策が数字の面だけから見ると、不十分なように思うのです。予算面で見ましても、四十三年度五億八千万であったのが、四十四年度二億四千三百万というふうに減っておりますね。これは大体運輸省が悪いのじゃなくて、大蔵省の予算の編成のしかたが悪いのだろうと思いますが、どうしてこんなに減ったのか。全然、国際収支をよくしなければならぬという名分が、きわめて逆じゃないかと思うのですが、その点どうですか。
次に、計画造船に関連しまして、船員対策を出てる必要がある、これは先ほど三木委員から御質問がありましたので、この点はほとんど省略いたしたいと思いますが、ただ船員をできるだけ少なくても済むように省力化といいますか、機械化といいますか、そういうふうなことは一体どの程度に今後進めようとしておるのでございましょうか、その点をちょっと。
次に、計画造船によりまして、船腹を拡充することは大いにけっこうでありますが、それに関連したいろいろな施設が必ずしも計画造船と歩調を合わせていないというふうに思うのです。その点は運輸省も非常に努力をされておると思うのですが、運輸省以外の関係の役所においても、どうもそれにマッチした努力をしていないのじゃないか。しておられますけれども、努力が足らぬ、いろいろな隘路があると思うのです。 まず最初に、運輸省の港湾の問題ですが、主要港湾の滞船状況が、沖待ち実績が、私の見た数字では、三十八年には二十七時間であった、これは平均です。四十二年には四十五時間か四十六時間くらいかかっている。もちろん横浜港は二十七時間が二十二時間、五時間短縮になってお
次に、関連した問題としまして、検疫の問題。外国は、私の聞いておるところでは昼夜を問わず、昼でも夜でも船が入ってくれば二十四時間検疫しているということを聞いております。ところが日本だけは時間外——夜になると検疫をしない、そういう状況でありまして、しかも船は、検疫の時間がいつでございますということを考えて港に入ってくるような船はなくて、とにかくそういう検疫の時間というのに関係なく昼でも夜でも入ってくるだろうと思うのです。検疫時間外の入港というようなものが非常に多いのじゃないかと思います。これも私の見た数字でございますが、横浜で、四十二年度で、五千百八十三隻のうちで千九百八十五隻、約四割、四〇％程度が時間外に入ってきておる。検疫の時間外に
ただいま大臣からこの計画造船に伴っていろいろな隘路のある問題、滞船による損害の解消の問題等について、通産大臣あるいは厚生大臣と非常に熱心に御検討されておるということを聞いて、私は非常に心強く思っております。とにもかくにも、そのうちでも特にこの検疫の問題は、率直に言うて厚生省の大きな仕事の中の端の端くらいに考えられておるのじゃないかと思うのです。率直に言うて、歴代の厚生大臣は検疫をやるというようなことを声を大にして言うたことを聞いた覚えは私はない。われわれも国会議員として、この問題については、さらに予算編成のときにもずばり言って検疫の問題にも私も努力をしたいと思いますが、大体数字的に見ても、いまも検疫課長がおっしゃったように、私の見た
検疫の問題はまだまだこってりやりたいのですけれども、時間がありませんから、きょうはこの程度にいたしますが、今後の委員会でこの検疫の問題をさらに議題にして私も質問したいと思います。 最後に一つだけ、新海運政策の実施に関連しまして、今後のあり方ということに関連して、これまでの海運再建整備で相当すばらしい効果がございました。わが海運界も企業の体力は相当回復したと思う。ところが、これからの海運界というものはこれまでどおりの助成方式というか、それでよいものかどうか、その点をお伺いしたいわけです。よくこの委員会で問題になりました経営の自主性——自主性、自主性ということをよくいわれておる。自主性ということは、かってに好きなことをやっていいとい
私は、私鉄運賃と通勤輸送の関係を中心として伺いたい。運輸省当局、場合によっては経済企画庁に御答弁を願いたいと思います。 まず最初に、一般に運賃というものをつくる運賃形成、英語でいうとレート・メーキング（料金構成）、運賃形成の一般の理論についてちょっとお伺いしたい。長距離の輸送としましては新幹線、高速電車があります、あるいは飛行機がある。その間にやはり輸送機関相互間の競合がある。また、中距離、短距離につきましては鉄道軌道と、それからバス、自動車の間に競合がある。利用者は、輸送機関を利用する旅客は、まずサービスの点、それから料金の点、この二つの面からどの輸送機関を使うかということを選択することが、これが常識です。運輸省として運賃の形
大臣の御説明非常によくわかるんですが、異種の運送機関ですね、異なった運送機関相互間においてもやはり関連してお考えになるという御趣旨でございましたですね、飛行機とあるいは鉄道……。
わかりました。種類の異なる運送機関でも運賃の形成に関連して考えて、比較考量して運賃というものをきめると。にもかかわらず、まあ同種の鉄道の——国鉄にしても事業主体が違いましても、国鉄と私鉄の場合は全く同じ種類なんですね、同じサービス。その相互間で密接にその関連を考えて運賃をきめられるというのが私はあたりまえじゃないかと。ところが、近くまあ国鉄の運賃が審議されることになっておりますが、必ずしもこの原則によっていないと思うんです。まあこんな例をあげる必要はないと思うんですが、ものごとをわかりやすくするために、定期運賃で国鉄は私鉄のざっと二倍以上、まあ線によりますけれども……。たとえば、上野−成田間が定期運賃で一カ月、国鉄の場合は六千七百三
大臣、わかりよく御説明になって、確かに従来は国鉄、私鉄というものは大体並行して料金体系というものはつくられてきたと、それが最近三十五年ごろから狂いが生じてきたやに思うのですけれども、これが最近は特に激しくなった。その原因を私は、原田運輸大臣は特に運輸行政を党にいらっしゃったときから深い研究をしていらっしゃってよく知っていらっしゃると思うのです。ただ、物価問題という点から経済企画庁が、とにかく物価というものは上昇率というものは五％以内に押えなくちゃいかぬというような一つの公式論理というか、それに拘束されてがんじがらめになって、そんなことを言っては失礼だけれども、経済企画庁は運輸省の仕事の実態を知っていないと思う。そんなことを言っては失
たいへん答弁がちょっと苦しいように思うのですが、企画庁がその物価の目付役として大きな役割りを演じておる非常に必要な官庁であるということはよくわかっている。また経済企画庁長官が大いに決意を披瀝することはこれも必要でしょう。必要でしょうけれども、その企画庁のそういう一つのまあ物価抑制という、何％以内という数字に押えられて、運輸行政というものがどういうふうな犠牲をこうむっておるかという点を、これからの問答を通じて、局長、よく頭に入れておいていただいて、これは経済企画庁の中でもよう説明してほしいと思う。ただ、なかなか運輸省の立場というのは——私は弁護士じゃないけれども、相当困っている、そういう意味においてこれからの問答をひとつ、どういうふう
民鉄部長ともあろうものが、その並行区間の数字をもっとよく調べておいてくださいよ。これは大事な問題ですよ。しかも、私鉄に殺到してくる乗客はどういう乗客であるか、結局定期の乗客が多いのですね。しかも、定期旅客を輸送するために、車をふやさにゃいかぬ、便数をふやさにゃいかぬ、また駅員というか、人もふやさにやいかぬ、コストがどんどんかかってくる、そのわりに割引き率の多い定期旅客ですから、収入がそれに伴わない。収入と支出のアンバランスというものがますますふえてくることをお考えになりませんか。
