今度の運賃改定で、とにかく一般の乗客は国鉄から私鉄にみんな移っていくんですよ、どんどん定期乗客がね。それを考えてくださいよ。その結果、私鉄利用に転移するために、国鉄は予定されるところだけの収入を得られないと私は思いますよ。きょうはたまたま国鉄の人がおりませんけれどもね、鉄監局長おったら、私はやろうと思って楽しみにしておったんだけれども、国鉄の予想収入というか、運賃引き上げによって予想収入をあげられないのじゃないかと、それを心配するのです。その点はどうですか。
運輸大臣の国鉄を特に優先した理解についての御説明はわかりました。また菅野企画庁長官が決意を持っておるその決意に対して、また、運輸大臣は運輸大臣としてのやはり熱意というものも、それ以上運輸行政についての熱意を持っておるということも、いまの説明のうちでよく拝聴いたしました。で、いずれにしても人口が都市に都市にと集中してくると、都市問題の一番大きい課題は結局通勤輸送だと思うんです。どれほど団地をおつくりになっても、輸送ということを考えなければ意味がない。しかも、職場は都心に都心に、また団地はだんだん遠くなっていく、遠心的、それで仕事のほうは求心的である。これを調和しなければいけない。この調和するのは結局通勤輸送だと思うんです。しかも、その
国鉄は。
いずれにしても、そのすし詰め率はとにかく人間らしい輸送ができていないわけですね。このすし詰め混雑率を解決するために、国鉄だって一生懸命やらなければならぬ、また私鉄も一生懸命やらなければならぬ、事業形態が会社だ、国だ、営団だと言うひまはない。とにかく、都心乗り入れ工事とか、複々線化であるとか、あるいは車両の新造とか、また高架にせにゃいかぬ、地下にせにゃいかぬと、そういういろいろなことをせにゃいかぬわけです。それがためにあなたもいまちょっとおっしゃったような輸送力増強五カ年計画というものがあるということを聞いております。しかも、この計画は、単に私鉄の会社の連中ばかり集まって適当につくったものじゃなくて、都市交通審議会という、これはたしか
民鉄部長は開発銀行の融資のあっせんとか、いろいろ言うていますけれども、その輸送計画というものは全体が幾らで、その資金手当ては自己資金は幾らでやって、あるいは借り入れ資金は幾らか、それちょっとざっと教えてくれませんか。
自己資金と借り入れの何は。
どうもほんとうに運輸省の事務当局が輸送力増強というか、すし詰め率を緩和しようという熱意が本気になってあるのかと思うんですね。どうも四千四百六十五億というのは相当な金ですよ、この金をどうして調達するのか。何とかなるだろうと、植木等じゃないけれど、何とかなるだろうって、なりっこない。とにかく、これをどういうふうにして、あるいは自己資金を集めるかということは一応その会社も苦心するだろう、あるいは政府の援助をどうするかという、そういうふうなことを、もっと、そういう計画があるということを運輸省に言うてきたならば、オーソライズしたかどうか知りませんけれども、もう少しその点を計画的に考えてやって、長期資金計画を大蔵省に談判するとか、何かひとつお考
わかりました。大臣の御説明を聞きますと、大体やはり自己資金というものが中心になっておるということですが、これははたしてほんとうの数字かどうか知りませんけれども、私鉄何とか協会とか、民鉄協会とかいうところで発表しているパンフレットによりますと、四十四年度は赤字の予想が四百五十二億ということが書いてある。こんな赤字の状況で本気になって——現在資本主義ですから、ある程度の収益もあげなくちゃならぬ、そういうときに本気になって輸送力増強の五カ年計画というものが、しかも、自己資金にたよってそんなものができるのかどうか、その点をちょっと伺いたいと思います。大臣、民鉄部長でもけっこうですよ。
大臣、非常に実態をよく認識していらっしゃると思うのですが、それで、これはちょっとほんの事務的な問題ですが、現在民鉄というものは、会社によって違うだろうと思いますが、利益配当というものを大体幾らぐらいしているのですか。
それで、もう一ぺん伺いますが、鉄道部門オンリーとしてはもうかっているのですか、もうかってないのですか。
鉄道部門だけ。
結局、それだけ民鉄の中には配当している会社もありますけれども、結局それ自身の持っておる土地を売ってみたり、自己資本の切り売りといいますか、それから兼業のデパートですね、あきんどになって、それで金もうけをやっている。これが私鉄の現状ですね。ほんとうにこれも、私は率直に言うと、限界にきていると思う。土地の売買だってそんなにもうかるものじゃない。また、デパートのあきんどだって、いい商売をやったって限界があると思う。こういうやり方、とにかくアルバイトをやってみたり、あるいは土地の切り売りをやったり、そういうことは、私は鉄道事業の経営としてまことに邪道じゃないかと思う。わかりきった話ですが、その点についてひとつ聞かしてください。
話は、答えは簡単でいいのですよ。とにかくそういう切り売りしたり、デパートの兼業でもうけて、そうして利益配当をする。利益配当というのは、資本主義社会ですからやはりやらなければならぬでしょう。そういうことはたいして鉄道経営として邪道じゃないか、ということを簡単に。
とにかく私鉄が、自分の企業をささえていくだけで手一ぱいであって、いかに殺人的なラッシュがきても、不採算の、そろばんに合わない輸送投資というものをやることをお考えになりますか。やるはずがないですよ、そんなものを。このままでいけば、私はもうほんとうにひどい殺人的な混雑が起こると思う。しかも、われわれ運輸関係者は輸送の安全ということを考えなければいけない。そのためには、安全を考えるためには、もうお客さんを乗せることができないという事態が起こると思う。これはもう乗せられませんから、木戸どめするとか、もう切符を売りません、あるいはこれ以上入ってもらっては困るというようなこと、あるいは一定以上の乗車券、定期券を発売することをもうやめてしまうとい
どうも輸送力増強ということをあなた方何にもやらないでほうっておいて、しかも、不採算投資はやらないのですから、そういうことではだんだんふえるだけで、ほんとうにその木戸どめをしなければならぬということが起こってもやむを得ないですね。
物価対策も考えなくちゃならないと言うが、あなたは経済企画庁じゃないんですよ。あなたは一生懸命に安全に旅客を輸送することに全力を注ぎなさい。そうして、それに資金手当てというものを、現在はやはり資本主義社会だということを考えつつ、それを考えてやらなければならない。その点をやってくださいよ。現在のすし詰め率は二・四でしたか——この輸送力増強五カ年計画はスムーズにいかぬ、いまの状態ではいきっこない。いかない場合には、この二・四倍が、三倍ないし四倍になっていくと思うのですね。しかも、これを解決するためには、輸送力増強五カ年計画、複々線化、都市乗り入れ、これをやるために相当時間がかかる。こういう計画だけきめましたといっても、すぐにこれはやれるも
とにかく、将来でも現在でも大都市の交通はいろいろな輸送機関が１地下鉄、あるいは私鉄、国鉄、バス、いろいろ輸送機関がネットワークでもってそしてやらなければいけない。しかも、そのネットワークのためには、条件というものは均等じゃなくちゃならないと思うのです。輸送機関によってその条件が均等じゃないということは困りますよ。たとえ経営主体は一緒でなくてもけっこうです。やはり運輸省は、全体のネットワークを円滑に動かすためには、条件を均等にしなければいけない。経営主体によって条件が違いましてもよろしゅうございますということは考えられないのです。その点はどうですか。
大体、私の質問をみな肯定する、みな賛成のようです。とにかく、現在のこの都市交通というものは、いままでの旅客、普通旅客本位の時代と体質が変わったと思うのです。私は、現在、東京都でも何かそういう審議会があって、その答申書も私は読みましたけれども、とにかく非常に波の激しい、波動の激しい通勤通学輸送というものが都市交通の実態をなくしておるのが現状であると思うのです。したがって、都市交通では定期旅客輸送というものがサービスの中心でなくては困ります。それでそのプライスは、価格は、普通運賃の割引でございという従来の考え方ではどうもいかぬのじゃないか。大都市交通では、普通旅客より通勤通学輸送というものが主たる仕事なのです。例外ではないのです。それが
鉄監局もその点認識しておるようですが、この点はほんとうに時代が変わっておる、推移しておるわけですから、十分考えていただきたいと思います。 それから、最後に、とにかく、これは締めくくりですが、経済企画庁の局長もいらっしゃるのですが、経済企画庁的な考え方ですね。物価抑制五％、これは大いにけっこうでありますが、それだけで運輸行政をやられては率直に言ってたまるものではない。重大な事態です。実際通勤輸送は、もう入り口でこれ以上乗られても困るということだ。われわれは鉄道営業法の精神を生かさなければならない、安全輸送をやるという。そういう事態が起こるのだということを経済企画庁もよくひとつ認識をして、企画庁長官にもそのことを説明しておいてもらい
まず、駅の名前の問題について御質問をしたいと思うのですが、駅名、どういう名前を駅につけるかという問題は、経済的、社会的に相当大きい影響があると思いますが、駅名というのは相当重要なものであるというふうに国鉄はお考えかどうか、これはわかり切った質問ですが、ちょっと最初にお伺いしたい。
