そういう事故がなくても、大体飛行機の会社というものは、相当経営が苦しい会社もあるわけです。そして、こういう事故が起きますと、その影響を受けまして、その経営がますます苦しいのではないかと思いますが、その経営を挽回するために相当各社が競争したり無理をする。そういうことが、まあ経営の苦しさということが、無理して経営するということになりまして、安全性に影響する。そしてまた安全性が阻害されて、また経営に影響する。非常な悪循環というものを持っている。その結果、どうしてもやはり航空企業といたしまして、再編成といいますか、何とかして合理的に安全性を達成し得るように経営の基盤というものを強化していかなければいかぬ、そういう問題がある。これにつきまして
ただいまの大臣のおことばで、とにかく昨年十二月の航空審議会の「定期航空事業のあり方について」という答申を尊重して処理していきたいという御答弁でございまするが、まあ率直に言って、私はこの答申を読んで感ずるのですが、これはこういう事故が起きる前であればよろしかったのですが、ところが、この答申は安全性というものも考えておる。しかし、安全性以上に、事業経営が成り立つようにというか、採算がとれるようにというか――事業経営が成り立つようにということは安全性につながることでありますけれども、しかし、イデオロギー的というか、その考え方のポイントの立つ点に企業性という点が非常に強く出ておるような気がする。特に、弱小会社というか、ちっぽけな会社を救うて
ただいまの大臣の御答弁、とにかく航空事業というものは集約化していこうという、そういう根本的なお考えのもとにいろいろ究極的なものをやっていらっしゃるのだというふうに私は承ったのでありますが、とにかく、これは言わぬでもわかったことでありますが、航空事業は本質的に非常に金がかかるということが特質だと思うんですね。７２７だけで、あるいはＤＣ８だけで二十億から三十億金がかかる。それからコンソリデーテッドになると百億近くの金がかかる。とにかく聞いただけでもびっくりするような、非常な金がかかる。したがって、まだそのほかに乗員養成にも、私は聞いて驚いたのですが、大体ジェットのパイロットを養成するのに三千万円の金がかかる、あるいはそれ以上の金がかかる
次に、まず国際線の問題から入っていきたいと思うのですが、国際線の問題でありますが、これは外貨の獲得とか、フライ・ジャパンとか、みなアメリカでもフライ・アメリカンというように、アメリカ人はアメリカの飛行機に乗れというような政策をとっておる。日本は、日本航空というか、日本の飛行機に乗れという政策を強く打ち出す必要がある。相当保護を要する問題である。ことにＳＳＴ――超音速機の使用ということが近い将来にあるということになると、非常にばく大な金がかかる。とにかく日本航空、民間の資本も相当入っているのでありますが、これに対して相当政府が出資をふやすか、出資をふやして配当を無配にするとか、後配株にするとか、あるいは補助金を出すとか、あるいは補助航
運輸大臣の相当な熱意を拝聴したのですが、どうも大蔵省が――大蔵大臣来てもらわなければいかぬような問題だと思いますが、大蔵省がややもすると、こういうものの株を持つとか補助金を出すということについてはわりあい消極的なんですね。何かむだなものにお金を出すという考え方があるように思うのですが、どうぞ閣議の席上、日ソ航空協定も成立しますれば、強くやっていただきたい。われわれも大いにこの問題は強く要求しますけれども、しかし現実の問題として、率直に言って、私も大蔵省にちょっとおったこともありますけれども、なかなか補助金というのはそうちょっとやそっとで出すものじゃない。そこで、暫定的な方法として、結局はまあ考えるのは国内線でちょっともうけると、それ
大臣の熱意がよくわかりました。 次に、それじゃ時間の関係上できるだけ急ぎまして、国内線の問題。国内線いろいろ問題があって、いろいろくふうをされておるということは、私は新聞紙上で拝見している。問題いろいろ細工はしましても、簡単に申しますと、ローカル線は赤字である、幹線は黒字というか、何とかやっていける、それが簡単な姿だと思う。このローカル線の赤字を、結局補助金というものを出さないで、そうして何とか幹線とチャンポンで経営は、お茶をにごすというわけではないのですが、やっていくか、やっていこうというがために、日本の国内航空をやっておる日航と全日空と国内航空と、そのほかにもありますけれども、幹線のシェアをできるだけ自分のところへ有利にとろ
とにかく大臣のそのお話を聞いておりましても、どうしても廃止できぬところは、そういうところをいろいろ考えてやってもいい。いろいろお話を承っておると、やはり航空企業というものは、大体世界各国の歴史を見ても、われわれ貧弱な勉強で見ても、とにかくイタリアにしても、ドイツにしても、すべての航空企業というものが、初めはいろいろもうかるであろうと思ってやっておったやつが、集約化したと、大体会社の数がみんな減っていっている。この過程、それまでの間に、運賃。フール制とかいろいろのことを考える。新聞でも言っておるようですけれども、これはおそらくその道への一つのステップであろう、私はそういうふうに解釈をしているのですがね。 それから、話は飛びますが、
再編成問題は、もう一つで私終わりたいと思いますが、あと吉田先生がやられるので、そのあとちょっと私やります。 とにかく航空審議会というものを私はもっと深く勉強してみたいと思うんですが、航空審議会の答申というものが去年の十二月に出た。この答申を私は三べんも四へんも読んでみて、どうでも解決できるような――何か、率直に言って、はっきりわからない点もだいぶあるんですが、この航空審議会の答申が相当急いで行なわれたということも聞いており、それでしかも、その答申の場合における討論の姿というものも、大体非常にすれすれで、十四対十三とかいうことで、何か一票ぐらいの差で、意見が、非常に激論があったということを私は聞いている。とにかく日本の航空国策とい
ただいま大臣は、もう一ぺんその答申をやり直すということはお考えにならぬ、それはそうだと思います。思いまするが、とにかくこういう事故があったあとで、航空界の再編成を急いで、あわててこの二月中にやらなければいかぬ、三月中にやらなければいかぬと、あわて込んで拙速にならないように、もちろんこれは十分慎重に、航空事業のあり方というものについて、ときどきこの委員会に御報告をしていただいて、慎重におやりいただきたいということを強く要望しておきます。
あと二、三質問がありますから、時間の関係上、できるだけスピードを出してやりたいと思います。御答弁も簡単でけっこうでございます。 この企業の集約化に関連をいたしましてお伺いいたいのですが、ちょっとこれは質問漏れだったんですが、大体日本の国の国内の航空というものは、およそ飛行機が飛び立ってから一時間か二時間で目的地に着くような距離にあるわけですね。大体夜中に出発して夜行便で朝目的地に着くというふうな、たとえばアメリカのサンフランシスコを立ってニューヨークにあくる日の朝着くというような、そういう地域に日本の地理条件がないわけです。したがって、日本の航空というものは、大体飛行機の利用時間といいますか、ユーティリティーの時間というものは非
ただいまの航空局長の御答弁にもありましたように、とにかく運賃も安くなる。したがって企業体は、いろいろそれは営利でやらなくてはいかぬけれども、とにかくそういう点から考えても、私は、航空事業というものは元来一本であるべきだ、しかも、非常にばく大な金がかかっておる、政府の出資、補助、そういうものが必要であるという点だけを強く申し上げて、この再編成の問題の質問を終わりたいと思います。 次に、日ソ航空協定の問題です。これはいまモスクワで何か交渉をやっておるように聞いておりますが、あるいは発表しにくい点があればその点は省略していただいてけっこうでありますが、大体日ソ航空協定の基本的考え方というものは、相互乗り入れでいくのですか、一方的な乗り
それで、そのソビエトの飛行機ならばシベリア上空は飛べるような施設があるの、日本の飛行機ならば飛ぶことができないの、まあそういうことですか。
それは何か機械に相違があるのですか。同じことじゃないですか、飛べないのなら、どちらの飛機行だって同じじゃないですか。
それでは日本が、日本航空がソビエトまで行きます。行きますけれども、これはソビエトの飛行機をチャーターして行きまして、それで相互乗り入れだと、こういうことですね。
それでわかりましたけれども、これはいいとして、大体、実施はいつごろになる見通しですか。
次にＩＡＴＡというのがありますね。ソ連は、このＩＡＴＡというのに入っているのですか、入ってないのですか。
いないのですか。それでは伺いますが、このソビエト経由の、あるいはモスクワ行き、あるいはモスクワ経由をしてヨーロッパに行くこの間の運賃というものは、ＩＡＴＡに拘束を受けずにうんと低廉にすることができるわけですね。
それではもう一つ、ごくプリミチブな質問ですが、大体、ロンドンへ行くと仮定して、このシベリア経由でこの路線を使った場合に、あるいは北極回りあるいは南回りと、どれだけ時間が違いますか。
わかりました。 最後に、これはおそらくどうなのか、ないのだろうと思いますが、日本と中国の間に航空協定とか航空交渉というようなそういうような気配は従来でもあったのですか、これはどうですか。
わかりました。以上です。
