一生懸命努力をしたいということは認めます。努力をしたいということはそうなるということと違いますからね。卸売物価が十四カ月も続けて上がっているんでしょう。それで公共料金が上がる。卸売物価も安定する、公共料金も上がらないというときに八％というのを抑えたでしょう。八％を考えるとき、国鉄運賃は上がります、卸売物価は十四、五カ月続いて上がりますということを予定して八％に抑えたんじゃないでしょう。希望は希望としてもそういうふうになりませんよね。だから、これはもっと企画庁がしっかりして、物価を抑えるためには、公共料金というもののためにはもっとブレーキをかけなければ。ブレーキをかける役所は企画庁しかないでしょう。しかも、国鉄赤字というものを解消する
公共料金上げたり、卸売物価野放しにしたりして、努力していると言われないでしょう。——まあこれでいいや、時間が大分たちましたので。 それからね、これは大臣と総裁に伺いますが、受益者負担ということをよく言いますがね。国鉄の受益者負担というのは、厳密に皆さんは解釈しているでしょうか。たとえばですよ、まあ例が適切じゃありませんが、飛騨の高山線が赤字路線だと仮定します。だから、東京近郷の電車の通勤者が、受益者負担だから、おまえらあの赤字分を受益者として上げろという理屈は成り立たないと思う、私は。 もう一つ、受益者といえば、国が交通政策上赤字路線というものを引いて、また運行を国鉄にさせているわけですから、一番利益している者は国家じゃない
それならよくわかります。受益者ということで、いままでの運賃値上げのときの主張は、赤字が出ればこれは受益者負担ということで、利用者の全部にかけてくるということを定石としていましたけど、これは私はもっと考えを、観点を変えて、いま大臣のおっしゃるような考え方というものをもっと盛り込まなければ、赤字路線を国に負担させるという考え方出てこないと思う。 そこで、先ほども運賃料金の問題で、運賃の法定主義が問題になりましたけれども、国鉄と私鉄の運賃料金の比較をわれわれはたびたびこの運賃改定のたびごとにいたしました。そうするとね、私鉄が安くて国鉄が高いという傾向が非常に顕著になってまいりました。そうなりますと、一応の並行路線のところでは、これだけ
少し急ぎますが、料金法定主義というものがどうして決められたと運輸省はお考えですか。
独占的ということもあるかもしれませんけれどもね、公共性というのも私は一つのウエートだと思う。公共料金というのはですね、公共サービスというものも勘案して決められるということで、これが法定主義に私はなったのではないかと思う。具体的に一つの例を挙げますと、これは水道ですけれども、ある県の水道料金で、同一市内で四十円と百円と、その経営者によりまして。それから同一県内で古くつくられたところは五十円、これからつくるところは三百五十円という単価が出てくるわけです。公共料金として、同じ県内で施行者が違うといっても五十円と三百五十円という違いは、公共料金としてこれは認めるわけにはいかないということになると思うんですよ。なぜならば、公共料金ですからね。
時間がだいぶたちましたからこれで終わります。 これはあまり聞きたくなかったのですけれども、国鉄の幹部の皆様方の踏ん張りがなければなかなか赤字解消、再建計画というのが進みませんのであえて申し上げますが、日本国有鉄道から関連会社に役員として入社した過去三年間の方は四十六人いると思います。そこで、この方々は国鉄の赤字の解消にどう寄与いたしましたか、また寄与しつつありますか、伺います。
再就職をされることは結構なことですから、これに文句をつける気持ちはありませんけれども、結局私の心配するのは、げすの勘ぐりかもしれませんが、国鉄の新旧幹部は国鉄の赤字の解消にかかわりなく次のポストが決まっているということでは、自己責任というものの感じ方が少ないんじゃないか、そういう心配を持つわけであります。国鉄の赤字にかかわりなく、幹部だけは退職後の生活が安定するということでは、いまの職場に踏ん張るという気持ちも果たして十分かどうかという疑いを持つわけであります。これは政府の人事であり、あるいはそれぞれの会社の人事であり、国鉄の人事であるかもしれませんけれどね。もう少し、従業員がどうだのこうだのと言う前に、国鉄の幹部自身がまず、赤字を
関連。 いまの問題でありますけれども、国民に対する脅迫と受けとりますよ。いまの時期にこういうことを出すことは。はなはだ卑劣な方法だとしか感じられません。それから第二には、再建計画が不健全だと、不完全だということの裏書きじゃありませんか。再建計画がこれから出発しようとするときに、再建計画が出発しても国鉄はこのとおりですよ。これではあなた方の経営能力というのはどこにあるんですか。いままでの経営責任というのはどう果たすんですか。こんなことをしなければならないくらいならやめなさい。そして、こんなことしなくて済むような経営人にかえてもらった方が、国民としてはそれを希望する。非常に憤慨にたえないので、私の質問の番ではありませんが、関連をして
もう一問。金がないからサービスを低下していいということじゃ公営企業にはならないですよ。公共企業にはならないですよ。国鉄の出発の本来から考えたって運賃は値上げをする、サービスは低下する、こんなばかなことは一回も例がない。公営企業でありますから、まして国民に運賃負担をかけていくわけですから、それならばサービス低下をしないように、公営企業なら当然これは責任として国鉄は果たすべきです。あるいは政府に要求すべきです。国鉄の財政からすれば、六十億というのは大金とのみは言えないでしょう。そのやりくりもっかないということは、余りに私は無責任だと思う。希望だけ、意見だけ申し述べて質問をやめます。
ちょっと関連。 前の質問にちょっと返るようなことになりますが、大蔵省が補助金百七十二億円と算定したというその計算の基礎はわかります。計算の方法もわかります。しかし、いまの御説明にもあったように、国鉄なり運輸省なりが考えて百七十二億が妥当、適当なものであるということに私はならないと思います。先ほどの御説明を聞いておりますと、これから委員会か審議会にかけて、その答申を待って云々ということですけれども、これおかしいじゃないですか。大臣がたびたび答えているが、これが大きないまの国鉄の赤字のがんと言うのだ。それなら九千二百キロなら九千二百キロと抑えましょう。九千二百キロと抑えたときに一体運輸省としては、国鉄としては幾らあるのだ、これに対す
赤字の原因が地方赤字ローカル線にあるということは、前からたびたび運輸省も国鉄も指摘していたところだ。それなら、その内容がどれだけの赤字になっているかという積算があなたの方であるはずだ。これを政府に持たせるようにするか、どうしてこの赤字を解決するかという基本方針が決まってないにしても、事実関係は把握されていなければならない。地方赤字ローカル線の赤字分は幾らだ、百七十二億でも幾らでも補助が出るという傾向だけは、方向だけはついたわけですから、それならば百七十二億でいいのか、これは大臣の言う呼び水で、来年から年度別にこういうふうにふえていくという試算がはっきりついたのかどうか。しかしながら、国鉄として要求しなければならない赤字というのはこれ
そんなことは聞いていないよ。
最後にもう一問やらしてください。 国鉄財政の再建計画というのは、このほかに出ているのでしょう。出ているその内容に、いま言った一番大きな問題がきちんと枠づけされておらないというのはおかしいじゃないですか。これからどうするかということを聞いているのじゃないんです。大蔵省が百七十二億と計算したけれども、それは違っていますよという交渉が当然運輸省なり国鉄当局からなければならない、その交渉をどうしたかということですよ。
推し広めてないんだよ。
海上災害防止センターは国の責任を代弁する機関ということになりますか。
海上災害防止の責任が国にあるというならもっと、たとえば海上災害防止センターをつくるにしてもその内容というのは明確でなきゃならないと思うんですよ。で、海上災害防止センターから原因者なり対象者に命令やあるいは措置を要求したとしても、これを必ず守らなきゃならないという保証はどこにもないでしょう。これはありますか。もう一度申し上げますと、センターから命令や措置を原因者に要求しても、原因者は必ずこれを守らなきゃならないという一体保証がありますか。
センターは。
だから、海上保安庁長官の指示に従ってセンターは原因者にいろいろなことを要求することがあり得るでしょう。しかし、その原因者が必ずセンターの要求にこたえるという保証はどこにもないじゃないかと……。
もう少し詰めます。 この法律の題名を「海洋汚染及び海上災害の防止に関する法律」というふうに改めたわけでありますが、現実この海洋汚染あるいは災害の防除が完全に行われているという御認定ですか。汚染だけでも結構です、汚染防止が完全に行われているという御認定ですか。
その前段の御説明にありましたように、現状において原因者がこの汚染防止の義務をやっていない、あるいはやられておらない、そういう状況はお認めになるわけですね。ですから、新しい法律というのは、そういうことが完全に解決されなければやれない場合がありますとか、やっておらないときもありますということは、それだけ逆を言えば、関係者は被害を受けているわけですよ。その被害を防ぐことがこの法律の目的でしょう。この目的はそういうことでよろしゅうございますね。
